再比如，傳統汽油車上，也要安裝一套發電—電池系統，用于車上各種電子控制系統、車載娛樂系統的電源。而電動車就可以合二為一，大大降低成本。
前面講了這么多電動車的優點，那么它有沒有缺點或隱憂呢？應該說，問題很大，非常之大。電動車目前所有的問題，都可以歸結到電池上。
首先，由于技術的限制，現在的電池容量有限。也就是說，在一定的重量/體積/成本下，目前的車載電池可以儲存的電能量有限，而這卻與電動車的行駛里程直接相關。根據美國環境保護署（EPA）的測試數據，單次充滿電后，美國特斯拉公司“model S”型車的行駛里程為426公里；日本日產公司的“Leaf”型車是121公里；德國寶馬公司的“Active E”型車為151公里。由此可見，除了特斯拉，其他電動車的行程都比較有限。但是，特斯拉為此是下了血本的。
其次，現在的電池以鋰電池為主。目前鋰電池的生產（包括鋰礦開采）、使用和回收過程對環境的影響有很多爭議。同時，鋰礦在全球的分布極不平均，改為電動車以后，會不會受制于產鋰國，也是很多國家擔心的問題。
電池組保修8年有點懸
前文提到，電池容量是電動車的核心問題。可惜萬人矚目的特斯拉電動車在電池方面并無過人之處。和諸多同行自行研制生產（如比亞迪）或者合資生產電池相比，每輛特斯拉使用了數千顆從日本松下公司購買的18650型鋰離子電池。
要知道，18650電池組應用最多的是筆記本電腦，而筆記本電腦的電池通常也就用個三四年，特斯拉卻為Model S的電池組提供了長達8年的質量保修。姑且不談電池這樣的核心部件受制于供應商的問題，即便是特斯拉的電池管理技術十分出眾，筆者也很擔心，特斯拉這一承諾有點懸，將來可能會為此背上沉重包袱。
在電池管理技術和控制技術方面，電池管理系統（BMS）的主要任務是提高電池的利用率，防止電池出現過度充電和過度放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。此外，電池管理系統還要監控電池系統的溫度，控制散熱系統，防止過熱等。
前文表格為筆者整理的、目前市場主流電動車的電池容量、行程和平均每公里的耗電量。從每公里的耗電量這一項，可以大致看出生產廠電池管理和控制技術的水平：特斯拉和其他主流車型相比，并無明顯優勢。
另外值得一提的是，比亞迪雖然在控制技術上和德國、美國、日本的大公司有一定差距，但比亞迪強勢的電池技術彌補了其不足，在中低端電動車市場上，行程有較大優勢的比亞迪會有較強競爭力。
另外，在安全問題上，特斯拉的車一直有較大爭議。在數起碰撞—著火事故發生以后，美國交通部下屬的高速公路交通安全管理局對特斯拉的Model S型車進行了安全調查。
據《紐約時報》報道，在特斯拉表示會為電池增加額外的保護層之后，高速公路交通安全管理局結束了對Model S型車的安全調查。
無人駕駛會成為主流
作為汽車行業工程師，筆者認為在可預見的未來，汽車行業主要會有兩方面的進展。
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