“為了實現每3公里就有一座加油站，大約花了30年時間，但是建立新能源站不需要這么久。”力帆汽車副董事長陳衛對于力帆新能源汽車采用的換電模式市場前景非常看好，“力帆汽車計劃未來5-10年建立500座新能源站。”
不久之前，力帆股份在重慶高調宣布，將在2020年前推出21款新能源汽車產品，實現累計50萬輛新能源汽車的銷量目標。今年5月份，力帆公告了一項總額約52億元的非公開募股計劃，募集資金主要用在推廣新能源汽車的換電模式和租賃業務上。
隨后，力帆斥資1.65億元與重慶兩江新區管理委員會合作成立新能源汽車公司。對于這家從事傳統燃油汽車生產的企業而言，全面向新能源汽車的轉型計劃可謂相當大膽。而令汽車業內專家驚訝地是，力帆新能源汽車采用的還是換電模式，而這種非主流新能源汽車發展模式并沒有在全國大部分城市得以推廣。
無奈轉型
力帆是一家從事摩托車制造起家的民營企業，進入汽車制造行業已經將近10年。但遺憾的是，發展至今，力帆在國內汽車市場并沒有一款非常出眾的暢銷車型，轉型效果也不理想。以2014年為例，當年力帆乘用車銷量為13.51萬輛，僅為其摩托車銷量的20%，距離其當年20萬輛的銷量目標相去甚遠；凈利潤僅為3.86億元，同比更是下跌9%。與2013年23.37%的增速相比，增幅有所趨緩。
進入2015年，力帆乘用車銷量并沒有明顯的改善，旗下全部車型月均銷量甚至不及長安CS35、哈弗H6一款車型的銷量。
在今年的“力帆之夜”上，力帆首款旗艦車型820正式上市。在轎車市場持續下滑的當下，820的推出明顯“趕不上趟”，且隨著傳統車不再是力帆未來的業務重點，其上市后的不樂觀表現不難預見。
在國外汽車市場上，力帆汽車曾經占據一定的市場份額。但自從去年開始，汽車出口需求趨緩，力帆的海外市場也被擠壓。在業內人士看來，如果說現在增速逐漸放緩已然成為當下汽車產業新常態，那包括力帆在內的自身競爭力并不強的車企很難在這次淘汰賽中全身而退。
無奈之中的力帆汽車只能尋求轉型發展，汽車市場上勢頭正熱的新能源汽車自然成為其至關重要的一個選擇 項。為全面謀求向新能源汽車轉型，力帆開始做減法。5月26日，力帆宣布暫停一項啟動于2012年的傳統乘用車擴產項目，該項目計劃投資38.9億元，規劃產能15萬輛。
力帆控股有限公司董事長尹明善曾在公開場合很鄭重的對外宣布：“力帆今后將沒有傳統燃油車，全部由電動車和混合動力車代替。”在他看來，轉型新能源汽車是中國自主品牌汽車的生存之道。“中國的燃油汽車比發達國家落后50年，新能源汽車比發達國家落后5年。如果不在新能源汽車追上去，中國就永遠是汽車大國而不是汽車強國。”
錯位競爭
按照“力帆i.Blue1.0”新能源規劃，力帆要完成構建集“互聯網+”、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈，內容涵蓋新能源產業的產品、運營、服務全方位發展流向。但值得指出的是，在中國品牌乘用車企業中，轉型新能源汽車從來都并非易事。比如在新能源汽車領域初顯成績的比亞迪、北汽新能源、長安、奇瑞汽車等，都已經布局多年，力帆并沒有這樣的起跑優勢。很明顯，尹明善也意識到了這一點，“比亞迪堅守了十多年，我們才剛剛進入不久。”起跑慢了的力帆只能另辟蹊徑尋找后發優勢，最終尹明善選中了換電模式，盡管這個曾讓中國國家電網折戟、讓以色列電動車創業公司Better Place 慘遭破產的模式并沒有在全國大多數城市推廣開來。
換電模式并不是新鮮事物。早在2010年，關于這種模式的實用性討論就已經出現。當時，關于電動汽車在基礎設施建設規劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術路線，國家電網從當時的基礎設施狀況出發，特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要，確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的基本思路。
這與遠在以色列的電動車創業企業Better Place的基本思路不謀而合。Better Place曾邀請北京市相關領導參觀考察了以色列本國的推廣模式，試圖讓北京市信心百倍的接納這種方式。
然而事實是，截至2013年底，國網建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大但幾乎沒有產出，大量換電樁空置。在國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，換電站建設成本太高，此外各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也千差萬別，車企普遍不愿意共享技術標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。
