比亞迪e平臺
至于成本造價方面，比亞迪透露，“e平臺”通過將驅動系統的電機、電控和變速器實現3合1，能夠降低33%的成本；將高壓系統的DC-DC、充電器和配電箱的3合1，則能夠有效降低25%的成本，最終達到減少汽車結構組件和零部件裝配，實現顯著的降本增效。
有證券分析師認為，根據行業主流廠家驅動系統和高壓系統的報價來看（非3合1的驅動系統報價介于12000元到16000元；非3合1的高壓系統報價介于5000-7000元），比亞迪3合1的驅動系統和高壓系統，預計較此前非3合1的產品，降低成本4000-10000元/車（不同車型降幅不一）。
除此之外，新能源汽車第二貴的零部件IGBT，其造車成本約為整車的5-10%，在未來幾年全球車規級IGBT市場的供應將愈加緊張，可能會大幅漲價。而比亞迪是國內唯一能夠實現高端IGBT自產自足的車企，對于未來的自身造車成本具有自主定價權，更能抵抗補貼退坡的沖擊。
綜合以上分析數據，通過動力電池、驅動系統和高壓系統等新能源汽車核心零部件的成本控制，預計比亞迪大部分新能源汽車的成本可實現萬元左右（甚至更高）的單車降幅，顯著降低補貼退坡的沖擊。
除了降本措施之外，比亞迪近年來也持續發力，全方位多層次地在汽車領域排兵布陣，為其開拓市場打下了堅實基礎。
最顯而易見的，就是比亞迪汽車產品力的自我突破，引進前梅賽德斯-奔馳意大利設計中心負責人Michele Jauch Paganetti和前法拉利外飾總監JuanMa Lopez的加盟，與前奧迪設計總監Wolfgang Egger（沃爾夫岡?艾格）組成了比亞迪的豪華設計團隊。
隨著比亞迪汽車在設計、技術、體驗等多個方面明顯提升，比亞迪汽車的產品力大幅提升，全新一代唐、全新一代宋、元EV等多款車型上市即熱銷，一度供不應求。其中，去年6月底才上市的全新一代唐，最高售價超過三十萬，突破自主品牌天花板。如今，另外兩位汽車設計屆“大腕”的駕臨，比亞迪汽車的“顏值革命”或將掀起新高潮。
比亞迪近日公布的新車圖
與此同時，比亞迪不斷推出新產品系列，以多元化的產品矩陣聚焦目標用戶群體，覆蓋更廣泛的細分市場。
3月28日，比亞迪一口氣推出9款車型，其中不乏市場關注度極高的全新一代唐EV等。
另外，比亞迪2019年也將針對e網推出“e系列”產品，該系列將針對不同的用戶群體，規劃布局不同產品品類，推出S2、S3、S5、e1、e2、e3、e5和e6等多款車型，形成e系列的完整產品矩陣，更好地覆蓋純電動汽車用戶對多個細分市場的產品需求。
除此之外，比亞迪多年來始終堅持混動+純電“兩條腿走路”的方針，且插混占車型銷量占比亞迪新能源車總銷量的比重超過50%。由于歷來插混車型得到的補貼額度遠低于純電動車型。因此，當補貼退坡來臨時，同等退坡幅度下受到的直接沖擊反而遠小于純電動車型，為其應對補貼退坡帶來了意想不到的效果。
不可置否的是，行業“政策+市場”雙輪驅動的大勢基本已定，這將在很大程度上緩解補貼退坡的利空，為比亞迪等頭部玩家的發展和布局謀獲更大的斡旋空間。
萬億級新能源汽車市場漸行漸近
補貼退坡，并不意味著國內新能源汽車行業的發展失去了最重要的支撐。
新能源補貼政策，僅是國家對新能源汽車產業組合支持政策的一部分。盡管補貼額度在下滑，但研發環節的研發抵稅等衡策、購買環節的免牌照、免購稅等政策、使用環節的限行道路通行權等政策在逐漸完善。
乘聯會秘書長崔東樹也表示，未來后補貼時代支持政策將以非財政體系為主，重在優化新能源汽車發展環境，包括路權、充電設施、動力電池回收利用等，逐步由補貼政策主導轉向非補貼政策支持。
雖然退坡政策在短期內勢必會給車企帶來陣痛，但一旦邁過了“補貼退坡”的陣痛期，中國新能源汽車的發展將進入一個空前的爆發期。
據工信部、國家發改委、科技部據2017年聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》預計，2025年中國新能源汽車的年產銷量將達到700萬輛，即2019-2025年間的年復合增速為27.82%。
新能源汽車巨大的市場空間，讓眾多國內企業加入，同樣也吸引跨國巨頭的加碼。近日，寶馬集團董事長科魯格、大眾汽車集團CEO迪斯、戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈進行了一場40分鐘的電話會議。內容只有一個：未來汽車動力系統要全面實現電動化。
另據中國乘聯會數據顯示，2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，市場滲透率超過4.47%，這意味著成長空間巨大。
更為重要的是，在“汽車行業的未來必然是電動化”已成行業共識的情況下，不到5%的市占率意味著新能源汽車還有超過95%的巨大市場空間。在渡過了此前數年的“萌芽階段”之后，新能源汽車的增速將越來越迅猛。
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