9月13日，國際汽聯主辦的“Formula E”（世界電動車方程式錦標賽，簡稱“FE”）的揭幕戰在北京奧林匹克中心舉辦。
初秋的北京，碧空萬里，環繞著鳥巢和水立方的奧體公園人頭攢動，然而優美景致包圍的城市道路，由于沒有專用賽道的彎道緩沖區的設計，只能臨時在地面鋪設地臺人工制造，確保急彎的抓地性，對車手的耐力和駕駛水平都是很大的考驗。最終，在25圈、長達3.44公里、20個彎角的比賽中，奧迪ABT車隊最后一圈亂中取勝。
一個新技術時代的開啟，可能是另一個時代的結束，賽車運動的樂趣不應以犧牲能源為代價將是大勢所趨。
FE是國際汽聯在2014年推出的一項由電力驅動的全新方程式賽事，賽車運動的綠色革命由此展開，賽事將全部采用貼近民眾的街道賽形式，在全球主要國家和地區的世界級城市展開，旨在提倡改善城市環境，推廣清潔能源。
FE顛覆了以往人們對于賽事的傳統理解，在這里聽不到F1大賽上刺耳的嘶鳴，取而代之的是電動機的嗡嗡聲。相比F1賽車在比賽時產生的高達130分貝的噪聲，FE定制賽車Spark-Renault SRT-01E僅為80分貝，只比普通汽車的70分貝高一點。
由國際汽聯FIA主辦的首屆電動車方程式大賽，其規格與著名的F1相比并不遜色，而FE大賽首站選在北京，對中國賽車運動和中國電動車都是一個重大歷史時刻。穩居全球汽車產銷第一的中國，也將成為全球電動汽車最大的市場。
遺憾的是，如果不是北汽紳寶在比賽前一天獲得北京站賽事控制車輛資格，中國車企只能是這次“Formula E”的看客。而目前中國是全球電動汽車市場推廣最積極的國家。
跟F1不一樣的FE
F1賽事對汽車技術的貢獻有目共睹，燃油直噴、四輪驅動、渦輪增壓等革新技術都是在賽車上應用再推廣至量產汽車。純電動汽車的推廣，更需要接受賽道的挑戰，因此FE賽車無疑是電池、電機、電控甚至是充電等核心技術驗證的絕佳平臺。
以充電技術為例，北京站比賽的寶馬i8安全車和i3醫療車，就試用了無線充電技術。根據組委會設想，今后賽車將可以在賽道行駛中充電，擺脫電池容量對汽車運動樂趣的束縛。
比賽中出現了車手換車的一幕，這是為了應對電動賽車無法快速充電。由于電池充電技術還沒有達到傳統賽車在F1中數秒可以完成的水平，每名賽車手在比賽中都使用兩輛賽車，在電池電量不足時換車。
“換車是國際汽聯出于安全考慮而做出的決定。FE強調的不僅僅是賽事本身，它還旨在加快電動汽車的發展，以及推動相關基礎設施的建設，讓電動汽車成為汽車行業的主流。”
電動車方程式首席執行官阿雷讓德羅·阿加戈表示，技術需要時間去發展。目前電池只能維持25-30分鐘，但未來的目標是用一輛車和一塊電池跑完整個比賽。
為了區別F1等傳統賽車比賽，國際汽聯對FE賽事的多項限定都與節約減排掛鉤。比如FE無污染、噪音低；比賽對賽道要求不高，有兩三公里平整路面即可，無需建設專業賽車場等等。
FE的重要意義在于利用它去研發和測試一些技術，這對量產車非常有價值，因為運用在FE上的技術更加貼近民用。“在日常行駛中，我們不會為了下雨和晴天去換輪胎，而電動車方程式用的就是一套輪胎對應所有的賽車系統。”作為FE官方合作伙伴和獨家輪胎供應商，米其林賽事總監顧鞍龍告訴記者。
電動車賽事與傳統車賽事最大區別何在？與汽油發動機大賽的區別在于，電動方程式是街道比賽，這意味著它的速度不會像場地比賽那么高，空氣動力學帶來的壓力就會減少，也不再是決定成敗的關鍵因素，對于每一個FE車隊來說，最重要的是要有一個非常明確的、有效的利用電池能源的戰略。
“用什么樣的技術、什么樣的剎車方法以及什么樣加速方法能夠使車跑得更快，同時電池使用的時間更長，這樣一個明確能源的戰略，比控制動力學要復雜很多，這是比賽取勝的關鍵。”顧鞍龍強調。
電動汽車廠商首次短兵相接
FE雖為第一屆，商業前景毫不示弱，大冒險家理查德·布蘭森的維珍集團冠名英國電動方程式車隊，好萊塢明星萊昂納多也來站臺；阿姆林保險公司則牽手日本傳奇車手鈴木亞久里組建全新車隊。另外，豪雅手表、普華永道、恒大冰泉、樂視等國際國內企業也紛紛搶占北京站賽事的商業贊助席位。“預計北京站賽事三年就能實現盈利。”主辦方也做出了這樣的預測。
在眾多的贊助商中，雷諾汽車值得關注。身為官方技術合作伙伴，雷諾不僅為賽事提供指定用車——Spark-Renault SRT-01E賽車，而且還冠名了法國戴姆斯雷諾車隊。
