發(fā)展新能源汽車不妨因地制宜，從最容易的推廣模式做起，再向更專業(yè)化方向發(fā)展。在城市固定車位嚴(yán)重缺失、充電配套設(shè)施尚不完善的情況下，因地制宜的鼓勵電動汽車消費者利用慢充谷電的方式，似乎更為現(xiàn)實可取。
車位短缺和階梯電價是目前制約電動汽車發(fā)展的兩大非技術(shù)問題。
僧多粥少、價格飛漲，固定車位的短缺儼然成了大中型城市司空見慣的景象。
但沒有固定的車位，充電樁也就無立足之地，形成推廣電動汽車的一大瓶頸。
比如，根據(jù)國家電網(wǎng)的要求，上海電動汽車車主需要具備固定車位并征得小區(qū)物業(yè)同意，才能自建車位充電樁。
盡管比起以前必須擁有個人產(chǎn)權(quán)車位的規(guī)定要求放寬了一些，但是由于固定車位常常不足，許多車主還是只能隨機(jī)而停，增添了安裝個人充電樁的難度。
正欲積極推廣電動汽車的北京也是這樣，其固定車位極度缺乏。
曾經(jīng)有一份統(tǒng)計資料表明，北京市登記注冊的500多萬輛機(jī)動車，一半以上面臨著沒有自己停車位的尷尬與無奈——全市所有停車泊位數(shù)僅僅不到250萬個。
那么，當(dāng)申請購買電動汽車的車主沒有固定車位時，私人充電樁的安裝就難以及時到位。
這其實是歷史遺留的問題。當(dāng)初沒能充分預(yù)想到今日洶涌而至的汽車社會化浪潮。
北京居住區(qū)、三環(huán)以內(nèi)的車位比，是按照1994年以后的老標(biāo)準(zhǔn)配置的，僅為1：0.3，相當(dāng)于每10戶才配備3個車位。然而，當(dāng)居民平均每戶汽車擁有量上升、遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于了0.3的配比之后，導(dǎo)致大家每天爭搶小區(qū)少的可憐的固定停車位或者干脆將車輛停在馬路邊。
因此，亡羊補(bǔ)牢，不再重復(fù)昨日同樣的錯誤，就十分有必要出臺與時俱進(jìn)的車位配套法規(guī)。
像日本《城市規(guī)劃法》就規(guī)定，在新建或改建一定規(guī)模的建筑物時，必須按建筑物的使用性質(zhì)配備相應(yīng)數(shù)量的停車位，城市建設(shè)規(guī)劃部門禁止達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的開工建設(shè)。城市中心地區(qū)每250平方米建筑面積配一個車位，一般地區(qū)為每200平方米配一個車位。而俄羅斯首都莫斯科，則把最初規(guī)定的普通住宅小區(qū)中的房屋與車位應(yīng)達(dá)到1比0.2的標(biāo)準(zhǔn)要求調(diào)高到1比1。對高檔住宅小區(qū)，更是調(diào)整至1比2。
唯有相關(guān)部門肩負(fù)職責(zé)，發(fā)揮前瞻性思維，合理規(guī)劃預(yù)留足夠多的車位，才是解決固定停車位緊張、充電樁無法立足的最根本途徑。
北京有關(guān)部門顯然意識到了這一問題，并擬出臺新的規(guī)定。
據(jù)有關(guān)媒體透露，北京市規(guī)劃委員會正就新建小區(qū)的充電樁問題進(jìn)行研究，擬發(fā)布實施《北京市居住公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計指標(biāo)》，規(guī)范在新建、改建居住區(qū)按照配建停車位的一定比例作為新能源小客車停車位，其中配充電樁的停車位要占到18%。
桃然之父認(rèn)為，此舉將追根溯源的解決電動汽車充電難問題，改變固定車位充電樁嚴(yán)重稀缺的窘態(tài)，為電動汽車的銷量增長打開了一個足夠生長的空間。
而且擁有固定車位充電樁的電動汽車車主，還或?qū)⑾硎艿降土碾娏?yīng)。比如，上海規(guī)定自建充電樁可以享受近5毛錢一度的居民用電。這無疑提高了車主保有電動汽車的經(jīng)濟(jì)合算性，對于推廣電動汽車大有裨益。
不過，遺憾的是，在許多城市，對于沒有固定車位、無法安裝充電樁的電動汽車車主來說，他們經(jīng)受著階梯電價所帶來的苦惱——用得愈多，費用愈高。
數(shù)年前，一紙《關(guān)于居民生活用電實行階梯電價的指導(dǎo)意見》，把單一形式的居民電價改為了按照用戶消費的電量分段定價、用電價格隨用電量增加呈階梯狀逐級遞增的新電價定價機(jī)制。以家庭月度用電消耗量計算，一旦超過基準(zhǔn)數(shù)，第二檔電價提價10％，第三檔電價最終是第二檔電價的1.5倍。
在這種情況下，擁有電動汽車便意味著需要為遞進(jìn)的更高檔電費而掏出更多的鈔票。
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