整車企業需要考慮與動力電池生產企業形成長期穩定的戰略合作關系。我建議關注：對動力電池結構理解比較透徹的、只做動力電池的、企業不太大、沒有負債的、成長性比較好的、企業團隊有活力的、動力電池產品有出口的企業。建議整車企業在確定動力電池供應商的時候，按照1(世界領先水平):1(國內先進水平):1(自己參股合作的企業)布局。
電動客車適用磷酸鐵鋰還是三元？
我個人不贊成磷酸鐵鋰和三元材料電池之間的爭議，我認為我們現在要想使動力電池在短期內使安全、可靠的商品化的電池組能量密度達到160Wh/kg是不太可能的。因為目前我們連能量密度達到100Wh/kg的電池組還都不能商品化呢。為什么我們現在要去爭論磷酸鐵鋰和三元材料電池誰好誰不好呢？目前我們衡量電池組性能好壞的尺子在哪里？不是國家標準，是評價標準。
有些人說：三元材料比磷酸鐵鋰能量密度高。實際上這個“比較”不公平，存在不可比的因素。磷酸鐵鋰可以做大容量，三元材料只能做小容量。我建議能量密度的比較一定要在電池容量相同的情況下去比較，且以相同的安全性和循環壽命做基礎，如100Ah，200Ah。
磷酸鐵鋰壽命、高溫特性和安全性比三元材料好，低溫性能與三元材料差不多，磷酸鐵鋰電池的體積能量密度比三元材料低。
磷酸鐵鋰和三元材料誰能夠用在哪個電動車上？要看那個電動車的使用要求而定。下面這個表可以使大家從另外一個角度來比較磷酸鐵鋰和三元材料誰更合適于電動車。
建議國內的整車生產企業應該有戰略布局，可以考慮采用1:1:1的動力電池供應商選擇機制，不能讓某一個電池生產企業獨大，否則你就會沒有議價權。
我認為短時間內，國內動力電池市場的瘋狂狀態還將持續。從長遠來看，這種“一哄而上”的投資擴產模式，還暗藏了產能過剩的危機！一定會重蹈光伏行業當年的覆轍！
2016年動力電池供需將達到暫時平衡
2016年以來，眾多電池企業加大產能，擴大規模，根據目前新能源汽車在國內市場的發展趨勢，供大于求的出現是大概率事件。2016年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。
我的根據是：一方面，由于投資加大，比較好的動力電池生產廠商會繼續釋放產量；而另一方面，新能源汽車經過一年左右的市場爆發式增長，會進入一個冷靜期。同時，在急速增長的市場中也將充分暴露出新能源汽車存在的各種問題，市場競爭下的優勝劣汰現象一定會出現，一些品牌將遭淘汰。這也將使新能源汽車領域中的動力電池供需矛盾有所“緩和”。
對于國內動力電池行業而言，除了需要預防產能過剩外，還有技術、安全等方面的一些瓶頸技術需要突破。假如不能取得技術上的創新和突破，中國動力電池業發展的就僅僅是巨量產能、過剩產能，而非優勢產能！
特別是政府的補貼政策應該鼓勵人們多使用新能源汽車，即補貼運營，如把補貼分期補給使用者。而不是補貼給新能源汽車生產企業，去大批量生產不符合市場要求的電動車。
補貼政策本身是一針對推行新能源車發展的催化劑，國家與地方政府齊上陣，讓消費者購買新能源車得到雙重實惠，可以有效促進新能源車的銷量。但是大家要注意，任何一個產業，特別是新能源汽車產業，長久靠政府補貼是發展不起來的！
新能源補貼政策無形中消磨了車企的研發積極性。換個殼子、加塊電池就能拿到市場上去銷售，并坐享政策紅利。那些本可以沉下心來去搞基礎創新的企業，也不得不多留一些心思盯緊當前市場。畢竟搏出個未來，遠不如趁熱打鐵來得實在。
除此之外，電動汽車作為一個新興門類，其生產鏈條也與傳統汽車大不相同，有著一套獨特且完整的設計、生產體系。對于傳統車企來說，如果啟用全新的生產模式，則意味著資本蒸發，這也影響了傳統車企在電動車領域尋得突破。
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