電池是純電動(dòng)車(chē)上最重要的部件，無(wú)論是體積還是價(jià)格，都能完美的證明這一點(diǎn)。
因此，無(wú)論是想讓電動(dòng)車(chē)性能變得更強(qiáng)，還是想讓它價(jià)格變得更低，都需要電池技術(shù)的不斷創(chuàng)新。
就電池包這個(gè)整體而言，有物理和化學(xué)兩種途徑優(yōu)化它的整體性能，物理手段指的是通過(guò)各種工程學(xué)上的優(yōu)化，提升電池包內(nèi)部空間布局的合理性，把盡可能多的空間留給電池；化學(xué)手段指的是，通過(guò)調(diào)整電池內(nèi)化學(xué)物質(zhì)的配比和原理，尋找更有優(yōu)勢(shì)的電池方案。
當(dāng)然，這些年來(lái)大家也被各種實(shí)用性堪憂的電池新聞“欺騙”了很多次，我們這次就專注于談?wù)劷衲昕梢院芸焐逃玫姆桨浮?/p>
CTP技術(shù)
在2019年的法蘭克福車(chē)展上，寧德時(shí)代對(duì)外發(fā)布了自己的CTP技術(shù)，CTP其實(shí)是Cell to Pack的縮寫(xiě)，顧名思義，它在基本結(jié)構(gòu)上就改變了之前乘用車(chē)電池的布局原理。
在此之前，所有的乘用車(chē)電池基本都有著三重架構(gòu)，第一層是電芯（Cell），這也是電池廠商生產(chǎn)出來(lái)的最小的的元器件單位，第二層是模組，把電芯按照一定的規(guī)格成組封裝起來(lái)，就變成了模組，第三層是電池包（Pack），就是直接裝在整車(chē)上的那一大塊電池了。
之所以之前要有模組這個(gè)中間層，一方面是為了便于運(yùn)輸和維修，在車(chē)輛遇到問(wèn)題的時(shí)候無(wú)需整體更換，只需要把有問(wèn)題的模塊換掉就可以了，另一方面是為了安全，在模塊之間可以布置更多的加強(qiáng)筋等，給電芯多一層保護(hù)。
但隨著車(chē)輛工程設(shè)計(jì)的進(jìn)步，人們也意識(shí)到，這樣的多層結(jié)構(gòu)，一定程度上是設(shè)計(jì)冗余，通過(guò)與車(chē)身的一體化設(shè)計(jì)，可以在去除模組這一層的情況下，直接把電芯布局在電池包中，但并不影響整車(chē)的技術(shù)指標(biāo)。這就是CTP。
CTP的好處可以分為三方面，其一是容量，在減少了模塊的外殼以及各種附加走線之外，同樣體積的電池包能夠多出來(lái)15-20%的體積來(lái)盛放電芯；其二是可靠性，去除不必要的組件之后，零部件的整體數(shù)量可以減少40%；其三是便宜，少了多道工序之后，制造成本能低不少。
當(dāng)然，這項(xiàng)技術(shù)也需要車(chē)廠在研發(fā)階段就與電池廠有更緊密的聯(lián)系，才能在電池模組的開(kāi)發(fā)上更為深度和合理，搭載CTP電池的車(chē)輛，我們應(yīng)該在2020Q1結(jié)束就能看到。
刀片電池技術(shù)
刀片電池是比亞迪最近在漢EV上提出的技術(shù)，但可以肯定的是，這項(xiàng)技術(shù)將成為未來(lái)幾年比亞迪純電動(dòng)車(chē)的標(biāo)配。
得益于電池和整車(chē)生產(chǎn)一體化的優(yōu)勢(shì)，比亞迪可以在整車(chē)設(shè)計(jì)更深的層次來(lái)定制電池的形態(tài)，最新推出的刀片電池，在形態(tài)上就是把現(xiàn)在近似矩形的電芯在控制厚度的情況下，在長(zhǎng)度上做了更大的延展，這樣看起來(lái)電池薄而長(zhǎng)，類(lèi)似于刀片的形狀。
廣義上講，刀片電池在電動(dòng)車(chē)上的應(yīng)用，也可以類(lèi)比成CTP技術(shù)的一項(xiàng)特例，比亞迪對(duì)外宣布的資料中顯示，在進(jìn)行這樣的結(jié)構(gòu)升級(jí)之后，比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對(duì)于原有電池系統(tǒng)可以提升30%以上的能量密度，同時(shí)節(jié)省了大量的物料和人工費(fèi)用，讓電池的整體成本相對(duì)于同規(guī)格的傳統(tǒng)三元電池可以降低30%。
另外，刀片電池單片面積更大，通過(guò)在中間增加散熱管線的辦法，也有助于更好地提升電池散熱。
另外，今天比亞迪又公開(kāi)了漢EV的更多電池參數(shù)，漢EV的電池包電壓達(dá)到了570V，而市面上絕大多數(shù)中檔電動(dòng)車(chē)還使用著400V的車(chē)身架構(gòu)，只有保時(shí)捷Taycan這種超豪華車(chē)使用了800V的架構(gòu)，這意味著使用刀片電池的漢EV，除了能夠更高效率地傳導(dǎo)能源之外，也能讓電池包擁有更好的充電功率。
按照之前漢EV打算在北京車(chē)展發(fā)布的節(jié)奏看，在今年Q2，我們就能見(jiàn)到刀片電池的相關(guān)技術(shù)。
干電極技術(shù)
談到乘用車(chē)電池技術(shù)，就繞不過(guò)特斯拉，由于近年來(lái)產(chǎn)銷(xiāo)量的快速提升，特斯拉已經(jīng)成為全球使用鋰電池容量最多的單一車(chē)企。
而在當(dāng)前已經(jīng)上市的車(chē)型當(dāng)中，特斯拉還手握兩項(xiàng)紀(jì)錄：特斯拉有著行業(yè)內(nèi)能量密度最高的電池包，和單位容量最低的電芯成本。
由于特斯拉迄今為止一直堅(jiān)持使用圓柱形電池結(jié)構(gòu)，因此特斯拉更注重在電芯本體的性能優(yōu)化上，在之前，特斯拉收購(gòu)了電池技術(shù)開(kāi)發(fā)商Maxwell，其一直堅(jiān)持的干電極技術(shù)也有望在2020年投入商用。
傳統(tǒng)的電芯電極制造中需要使用液態(tài)的粘貼劑，然后需要等待其干燥之后在進(jìn)行其他工序，較為繁瑣耗時(shí)，而干電極，指的是制作過(guò)程中無(wú)需使用這些業(yè)態(tài)容積，直接將固態(tài)粉末狀的材料涂抹粘貼的形式來(lái)進(jìn)行制作。
Maxwell的介紹指出，采用干電極技術(shù)之后，車(chē)載鋰電池的能量密度有望提高10%，制造成本降低10%，雖然看起來(lái)這項(xiàng)技術(shù)并沒(méi)有前兩項(xiàng)提升的幅度那么大，但重要的是，它所出發(fā)的起始標(biāo)準(zhǔn)就要高于其它電池。
特斯拉將在4月舉辦電池日活動(dòng)，屆時(shí)會(huì)有更多關(guān)于此項(xiàng)技術(shù)的詳細(xì)介紹出現(xiàn)，因此，該技術(shù)有望于今年年底之前商用。
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