警惕可能出現(xiàn)的危機(jī)，是人類在地球上得以生存的本能。當(dāng)你在電視、報(bào)紙和戶外廣告上看到諸如“節(jié)約能源 低碳生活”的公益廣告時(shí)，這意著石油、煤炭等不可再生的資源已經(jīng)有了消耗殆盡的一天。
危機(jī)隱隱，科技圓夢(mèng)。面對(duì)可能出現(xiàn)的能源危機(jī)，新能源汽車作為一種可行的解決方案出現(xiàn)在人們的視野中，以電為主要驅(qū)動(dòng)力的汽車開始受到各國(guó)政府和汽車企業(yè)的關(guān)注。2013年，電動(dòng)汽車在北美、歐洲汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，然而，我國(guó)的電動(dòng)汽車卻依然徘徊在市場(chǎng)大門外。社會(huì)學(xué)家將原因歸結(jié)為我國(guó)的社會(huì)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)層次和公民的環(huán)保意識(shí)，但汽車行業(yè)分析人士認(rèn)為，政府的扶持政策是開啟電動(dòng)汽車私人消費(fèi)大門的金鑰匙。
于是，我國(guó)汽車史上出現(xiàn)了一幕特別的場(chǎng)面：6月的某一天，一位北京市民向北京市新能源汽車發(fā)展促進(jìn)中心工作人員咨詢?nèi)绾钨I電動(dòng)汽車時(shí)，被告知政策未落實(shí)，暫時(shí)無法購(gòu)買。其實(shí)，作為6個(gè)新能源汽車私人消費(fèi)試點(diǎn)城市，在限牌、霧霾和油價(jià)上漲的利好條件下，北京市在3年示范期內(nèi)沒有一個(gè)私人購(gòu)買電動(dòng)汽車的案例。市場(chǎng)需求出現(xiàn)了，政策卻成了攔路虎。
梳理我國(guó)近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，“公交優(yōu)先”成為主體思想，以致一些行業(yè)人士談?wù)撍饺讼M(fèi)領(lǐng)域依然諱莫如深。本報(bào)此前接連刊發(fā)兩期系列文章，關(guān)注我國(guó)新能源汽車私人消費(fèi)市場(chǎng)的前景和企業(yè)行為，作為系列報(bào)道的完結(jié)篇，本期將討論政策對(duì)私人消費(fèi)市場(chǎng)的影響。
■ 重“公”輕“私”
“我有一個(gè)汽車夢(mèng)：新能源規(guī)劃政策的落實(shí)，能將私人購(gòu)買新能源汽車市場(chǎng)盡快打開?！比ツ?月，醞釀三年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》發(fā)布之后，一位汽車媒體人士寫下這樣的話。然而，根據(jù)科技部863計(jì)劃“節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目”總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)歐陽(yáng)明高教授的解讀，在我國(guó)現(xiàn)有政策和市場(chǎng)情況下，到2015年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來快速成長(zhǎng)期，私人消費(fèi)市場(chǎng)將有起色。
我國(guó)從2009年開始規(guī)模化推廣新能源汽車，并逐步確立了現(xiàn)階段以公共交通為主，逐步向私人消費(fèi)領(lǐng)域過渡的推廣原則。分析此前各階段的補(bǔ)貼政策，公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租等公共交通領(lǐng)域一直是政策關(guān)注的重點(diǎn)，而私人消費(fèi)領(lǐng)域則徘徊在市場(chǎng)和政策的邊緣。
去年12月，四部委組織專家對(duì)25座十城千輛示范城市（包括6座開展私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)城市）進(jìn)行驗(yàn)收，結(jié)果顯示，截至去年底，示范城市共推廣各類示范車輛27432輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域各類車輛23032輛，私人購(gòu)買新能源汽車僅為4400輛。
“目前中國(guó)新能源汽車公共使用得多，個(gè)人使用得少。這主要是因?yàn)橹袊?guó)按照公交優(yōu)先來實(shí)施新能源汽車政策?！苯衲辍皟蓵?huì)”期間，全國(guó)政協(xié)副主席、科技部部長(zhǎng)萬鋼在解讀我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策時(shí)指出，一輛公交車要抵40輛小轎車的發(fā)展，所以解決公交問題，特別是城市內(nèi)的公交問題，還是今后關(guān)注的重點(diǎn)。同時(shí)，也要推動(dòng)新能源汽車在私人領(lǐng)域的應(yīng)用。
事實(shí)上，只有實(shí)現(xiàn)私人消費(fèi)市場(chǎng)的繁榮，新能源汽車才能稱得上真正意義的產(chǎn)業(yè)化。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，相比之下，公共交通領(lǐng)域?qū)儆谡目煽胤秶?，而私人消費(fèi)領(lǐng)域的不可控因素更多，“也就是說，在公共交通領(lǐng)域推廣新能源汽車能更快出成績(jī)，完成目標(biāo)?！逼囆袠I(yè)分析師張志勇表示，以試點(diǎn)城市為推廣基礎(chǔ)的原則框架將更多的市場(chǎng)排除在外?！笆聦?shí)上，試點(diǎn)城市是行政上的市場(chǎng)劃分，出于對(duì)政績(jī)的考慮，缺乏對(duì)市場(chǎng)消費(fèi)者購(gòu)買的反映，造成試點(diǎn)城市與市場(chǎng)需求之間不同程度的脫節(jié)?！?
■ “牽著鼻子走”
歷經(jīng)3次修改，比亞迪官方終于在廣州車展期間宣布，其雙模電動(dòng)汽車秦將在今年12月上市，造成該車上市屢屢跳票的原因是等待相關(guān)的補(bǔ)貼政策。顯然，在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)的企業(yè)更習(xí)慣研究政策，而不是市場(chǎng)。
由于政策對(duì)私人消費(fèi)市場(chǎng)并沒有明顯的傾斜，試點(diǎn)城市對(duì)于推動(dòng)私人市場(chǎng)也并不積極，致使國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)在乘用車領(lǐng)域普遍保持觀望和保留的態(tài)度。近兩年，雖然比亞迪、江淮等企業(yè)的電動(dòng)汽車銷量總計(jì)超過1000余輛，但真正上市銷售的車型也只有比亞迪e6、奇瑞瑞麒M1、江淮愛意為、榮威E50等十幾款車型。和傳統(tǒng)汽車成千上萬種車型相比，私人可以購(gòu)買新能源汽車的數(shù)量實(shí)在太少。
“所以說，中國(guó)的汽車企業(yè)根本不太關(guān)注私人市場(chǎng)這一塊，因?yàn)槭袌?chǎng)的培育，讓消費(fèi)者接受需要過程，這些車企都是在抓公用車這一塊。比如北京，郊縣一下上了上千輛純電動(dòng)出租車，那么受益者就是北汽這家企業(yè)；深圳出租車甚至公交巴士，是比亞迪的天下?！敝袊?guó)電池網(wǎng)董事長(zhǎng)于清教如是說。
據(jù)記者了解，某汽車企業(yè)為滿足當(dāng)?shù)卣牟少?gòu)需求，不惜花費(fèi)重金從國(guó)外進(jìn)口整車車型，再改造成電動(dòng)汽車，每輛車僅成本就高達(dá)幾十萬元。對(duì)此，清華大學(xué)汽車系教授陳全世表示，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車基本上都是用汽油車改裝的，與市場(chǎng)脫節(jié)?！败嚻鬀]有搞清楚制造車是賣給誰的，好多廠是根據(jù)國(guó)家項(xiàng)目來決定產(chǎn)品，但它的用戶是誰，按照誰的要求去開發(fā)，汽車企業(yè)往往按照國(guó)家要求做出幾輛車，難有市場(chǎng)?！?
陳全世表示，依照國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，政府在新能源汽車市場(chǎng)化推廣中的作用是有限的，以德國(guó)政府為例，政府在技術(shù)研發(fā)、公共基礎(chǔ)設(shè)施方面給予支持，對(duì)初期用車成本比較高的產(chǎn)品給予適當(dāng)補(bǔ)貼，等充電站到盈虧平衡點(diǎn)的時(shí)候，政府就要適當(dāng)退出。
企業(yè)目標(biāo)并不明確加上在政策導(dǎo)向上，沒有特別有效的途徑激發(fā)起私人市場(chǎng)的購(gòu)買欲望，直接導(dǎo)致新能源汽車在私人消費(fèi)市場(chǎng)如一潭死水。
■ “全面落后”
我國(guó)在發(fā)展新能源汽車上起步不晚。事實(shí)上，為盡快搶占汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整制高點(diǎn)，早在10年前，我國(guó)就先后設(shè)立了863計(jì)劃“電動(dòng)汽車”重大科技專項(xiàng)、“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目等。在新能源汽車領(lǐng)域，我國(guó)一度位于世界前列。
去年，管理咨詢公司麥肯錫曾發(fā)布報(bào)告，稱中國(guó)目前的電動(dòng)汽車發(fā)展已經(jīng)落后于歐美等其他國(guó)家。麥肯錫表示，在過去兩年里，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈下滑趨勢(shì)，中國(guó)電動(dòng)汽車整體成熟度從2010年7月的全球第三位，降至2012年2月的第五位。盡管這份報(bào)告引發(fā)了業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議，但一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，在電動(dòng)汽車銷量和市場(chǎng)占有率上，中國(guó)已經(jīng)與歐美等國(guó)家拉開距離。
以近兩年中美兩國(guó)新能源汽車銷量作為比較：2011年，美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)銷量為17735輛，中國(guó)為8159輛；2012年，這種差距進(jìn)一步擴(kuò)大，中國(guó)市場(chǎng)銷售新能源汽車的數(shù)量為12791輛，美國(guó)市場(chǎng)猛增到52835輛，是中國(guó)市場(chǎng)的四倍以上。更關(guān)鍵的是，美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的數(shù)據(jù)中銷售更多的是乘用車，而占到中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)更多份額的則是商用車。
張志勇認(rèn)為，美國(guó)式的市場(chǎng)開放，是美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展更加快速的原因之一。在中國(guó)，汽車企業(yè)面對(duì)一個(gè)被政策限定的市場(chǎng)，加上地方政府對(duì)于非本地新能源汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入排斥，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展程度自然不盡如人意。此外，中國(guó)與美國(guó)對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的出發(fā)點(diǎn)略有不同，其中，美國(guó)考慮環(huán)境和能源因素多一些，中國(guó)則對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)能否幫助中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家彎道超車更加關(guān)注。
市場(chǎng)銷量落后直接影響到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟度，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張進(jìn)華認(rèn)為，如今，在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)與國(guó)際先進(jìn)水平相比差距明顯。“追趕上國(guó)際先進(jìn)水平的挑戰(zhàn)非常大，必須要全方位加大投入，包括政府的投入、企業(yè)層面的投入。我國(guó)政府對(duì)新能源汽車的投入在80億元到100億元人民幣，這是十幾年來的綜合。而韓國(guó)單單在燃料電池上的投入大概就有5億美元，美國(guó)僅2009年在動(dòng)力電池上的投入就達(dá)到20億美元，這種差距非常明顯，我們投入少，而且投入得比較分散。”
電池網(wǎng)微信
