11月26日，國家發改委產業協調司正式對外發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》。
該政策的出臺表明不久前傳出國家將再次發放幾張純電動乘用車資質的信息已經屬實，同時也意味著此前游走于行業之外的低速電動汽車企業，將極有可能通過此次資質補錄正式獲得電動乘用車生產資質。
但在采訪中多位新能源汽車業內人士向記者指出，此次電動乘用車資質補錄的標準對低速電動汽車的轉正制定了非常嚴格的標準，絕大部分低速電動車企根本難以達到政策要求。
另外他們認為，低速電動汽車的未來并不在于一張“文憑”，根本是如何從根本上拋棄質次價低的發展路徑。如果企業只是想借助政策庇護而安于現狀，那么等待低速電動車企的將是天文數字的罰單以及更嚴酷的層層標準審核。
補錄大門開啟
11月26日，國家發改委產業協調司正式對外發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》。
發改委產業協調司對外表示，此次發布征求意見稿是根據2014年《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發[2014]35號)關于制定新能源汽車準入政策的要求制定而成。
早在今年10月9日，清華大學汽車工程系汽車研究所所長陳全世曾向寰球汽車記者爆料：未來國家會再發放3~4張非汽車企業電動汽車的生產資質。
通過梳理可以看出，在電池一項上此次意見稿并沒有明確電池屬性，這意味著鉛酸電池只要符合標準規定的續航里程和最高時速，同樣可以獲得生產資質。與以往新能源汽車對電池、電機、電控的詳細標準界定相比，征求意見稿只提出“不低于5年或10萬公里（以先到者為準）的質保承諾”，這在外界看來是對低速電動汽車的一次“退讓”。
資料顯示，我國對低速電動汽車的定義是指時速在60公里以內，以鉛酸電池為動力源，低成本的交流電機，不是以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來的簡易四輪純電動車。
由于這類車型在制造低廉、使用環節簡易的優勢下，在我國一些城鎮和鄉村備受消費者青睞，其中這一產發展最具代表性的地區當屬山東省。
資料顯示，截至2012年底，山東全省小型低速電動汽車的當年銷量達到了8.33萬輛。盡管銷量一路攀升，但根據我國新能源汽車推廣目錄的設定，時速低于80公里/小時的電動汽車無法上牌上路的規定，將這一市場認可度較高的產業劃出了政策序列之外。
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