在電動汽車的市場推廣上，和世界上許多發達國家一樣，中國也面臨“叫好不叫座”的尷尬境地。北京汽車新能源汽車公司執行董事林逸教授分析說，電動汽車普及的主要困難在于電池技術遭遇瓶頸。
“如果按照傳統汽車的續駛里程要求電動汽車，電動汽車的弱勢是非常明顯的。”林逸告訴記者，目前電動車所使用的這一代動力電池，成本高、比能量低，單位體積能量到目前為止和汽油差100倍，而且這個差距并不容易縮小。
電池充電時間長也造成了電動車在使用過程中的不便。據了解，目前電動車的充電方式主要分為快充和慢充。快充又稱為應急充電，主要是在20分鐘至2小時內，以超過常規電流幾十倍的巨大電流為電池充電。快速充電對動力電池組會產生巨大電流沖擊，降低動力電池組的循環壽命。而慢充是用6小時至8小時左右的時間，以較低電流和功率為動力電池充電，被稱為常規充電。由于快速充電樁造價遠高于常規充電樁，記者在采訪中發現，目前北京地區的充電站通常僅配備一個快充電樁和若干個慢充電樁。
“比起兩三分鐘就能加好油，電動車車主在電量使用一半時就要考慮去哪兒充電，確實不方便。”林逸坦言，和技術攻關相比，如何克服 “充電恐慌”心理是擺在駕駛者面前的更現實問題。 “駕駛者開著電動汽車在路上，總是非常緊張擔心電池動力用完了怎么辦。”
與此同時，電池核心技術的缺失導致電動車成本居高不下。以電池隔膜技術為例，目前中國能生產隔膜的企業可謂鳳毛麟角，市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本和美國公司壟斷。
清華大學戰略學者游戰洪曾指明，電池隔膜作為電動汽車核心部件，影響到電動汽車的續航、安全等基本性能，更關系到電動汽車的購買成本。
“為了克服這些問題，中國政府從開始就對電動車有補貼政策。對車企來說，推廣一款新能源汽車，我們可以獲得2億元獎金，驗收達標后還會再獲獎勵。”林逸介紹稱，“世界幾大汽車制造國都在通過政府補貼的形式，幫助電動車的推廣普及，而中國政府的補貼范圍不僅限于零部件，還包括整車。”
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