以“低碳引領未來，綠色安全出行”為主題的新能源電動汽車展,近日在山東濟南隆重舉行，聞訊而來的上千家整車及零部件供應商把本次展會規模推到歷屆最高，不論是場外精彩刺激的電動汽車表演，還是場內炫麗拉風、亮點不斷的電動汽車，都能讓人充分感受到蒸蒸日上的電動汽車產業所具有的蓬勃朝氣，都能讓人感到電動汽車的春天來了。
但實際上，雖經過十多年的發展，電動汽車還只是政府、媒體及車企宣傳中的熱點，但離商業化運作、產業化生產的目標還很遙遠，離落地走進大眾消費市場還有很長的路要走。那么，電動汽車為何在政府扶持倡導下，在車企積極投入推動情況下，其在市場化的路上仍步履維艱呢？是什么阻礙了電動汽車行業的發展？其能否引發下一次出行革命呢？
寄予厚望的寵兒
目前，世界汽車產業全面進入動力能源轉型期。在《第三次工業革命》一書中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工業革命”的模式是一個可持續發展的模式。各國都在不遺余力地尋找可持續發展的載體，電動汽車也因此受到各國政府的重視。
在中國，電動汽車受到中央及各級政府的大力扶持。政府組織各方力量加大科技研發，我國目前在關鍵零部件技術方面取得了重要技術突破。同時，政府對購買電動汽車的消費者給與大額度補貼。
電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業希望通過大力發展電動汽車實現“彎道超車”，搶占汽車產業未來競爭的制高點。其次，中國現在面臨巨大的能源環境問題：一方面，中國石油(601857,股吧)進口率55%，已超過了國際50%的警戒線；另一方面，以汽油及柴油為燃料的汽車產業對中國環境的污染已達到環境承受的零界點。所以，實現汽車能源動力系統的電氣化已被國家提升到戰略高度。正如中國汽車工程學會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發展是一個戰略，不是權宜之計，不是現在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發展電動汽車對中國意義重大。
花開兩朵各不同
目前，在國外主流市場上，電動汽車主要以三種形態呈現：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車，而這三種都屬于高速高端電動汽車范疇。而在國內市場上，電動汽車呈現出兩種截然不同發展方向：以傳統車企為代表的生產者主攻高速高端領域；而以原來生產電動自行車、三輪車及摩托車為代表的新加入者主攻低端低速領域。兩股力量以各自的優勢為背書，在市場上積極跑馬圈地、搶占地盤，在市場上表現出兩種不同的商業形態。
叫好不叫座的高速電動汽車。高速電動汽車雖得到傳統汽車廠商及政府的大力扶持，但市場表現相當慘淡。高速電動汽車之所以沒取得預期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內外因的困擾：
在內因方面，經過十多年的發展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術成熟度低、電池壽命短、續航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優勢，很難受到消費者的青睞。
在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網點少。充（換）電網點是電動汽車真正商業化的基礎，沒有健全的充（換）網點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網點，其他城市還幾乎沒有開始規劃。
“低速”電動汽車的“高速”增長。與目前高速電動汽車在高扶持、高補貼下仍無法大面積推廣普及的市場情況截然不同的是：在山東、河南、浙江等一些省份的農村市場及城鄉結合部，低速電動汽車實現了逆勢成長：低速電動汽車2012年全年銷售量為11萬多輛，預計2013年銷售量為15萬輛。
近年山東低速電動汽車發展如火如荼，不但產銷量增長迅猛，而且在此基礎上形成了產業圈。在一些地方，圍繞核心企業的配套產業圈正在形成，其市場規模已具有產業化生產的雛形。而在河南、浙江等省份也出現了類似情況，低速電動汽車正在由點帶面，通過星星之火形成燎原之勢，全面提高低速電動汽車在整個汽車產業中的格局。
低速電動汽車發展雖方興未艾，但目前卻是“三無小怪獸”：無新能源汽車的合法身份、無政府支持、無法律認可。究其原因，首先，政府部門認為低速電動汽車技術水平低、整車性能差；其次，認為低速電動汽車不環保；再次，認為低速電動汽車不安全。由于沒有法律的認可，低速電動汽車無法取得正式機動車牌照，至今仍披著“觀光車”的外衣在堅強地擴張著。
在沒有任何產業扶持和補貼的情況下，低速電動汽車的崛起完全是市場主導的結果，而低速電動汽車之所以能異軍突起，原因在于其發展剛好契合了農村消費需求的變化：首先，面對農村務農勞動力老齡化及人數減少的趨勢，電動卡車、電動貨車等一些生產與生活相結合的電動汽車剛好滿足了這類群體的需求，一經推出就大受歡迎。
其次，經濟適用。農村市場在出行方式上也有升級替換的需求，只是受經濟條件限制，農村的這種需求一直處于壓制狀態，在電動自行車與傳統汽車之間存在空當，市場上一直沒有提供合適的產品。而低速電動汽車的出現剛好填補了這片空白：低速電動汽車售價在3萬～5萬元，車速在50～60公里/小時，充一次電可行駛80～100公里，總使用成本不到傳統汽車的1/4。低速電動汽車高性價比使其在農村市場具有強大的競爭力和市場前景。
再次，使用條件不同。城鎮和農村用戶對續航里程、最高車速等方面的要求并不高，低速電動汽車的短板在這群消費者面前并不突出。而且，農村都有獨立的院落可以停車，日常出行里程也不遠，幾乎沒有充電難的問題。
“高低之爭”與“混純之爭”
在產業規劃伊始，政府認為高速純電動汽車是最終目標，所以，政策對高速純電動汽車給予了最高額補貼，希望該項目快速度過成熟期，形成產業優勢。但由于受技術及市場的雙重限制，高速純電動汽車沒有取得市場突破，反而處于一種進退兩難的尷尬境地。大眾、通用、豐田紛紛暫停在國內的純電動汽車項目，轉而發力混合動力電動汽車，國內一些車企則處在“明處加力、暗處剎車”的狀況，也開始把主要精力聚集在混合動力電動汽車。其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫日前曾發布預測，未來5年，電動汽車占比較低的趨勢仍不變。
高速純電動汽車目前步履維艱的情況無法改變，短期內通過技術手段取得突破的希望也很渺茫，中國電動車之路該如何走？對于這個問題，國內專家存在兩種截然不同的態度：“高低之爭”—先低速后高速，走中國特色電動汽車之路；“混純之爭”—一步到位做法不可取，混合動力電動汽車這道坎不可逾越。
“高低之爭”。低速電動汽車雖不受政策扶持，但其野蠻生長的勢頭受到相關專家的關注，再加上高速電動汽車在國內發展受挫，一種觀點認為，低速電動汽車在中國的發展有其現實的需要和合理性，我國電動汽車應采取先低速后高速的路線，即進入發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業做大做強。新能源汽車專家周鶴良表示：“中國不可能直接實現純電動汽車的產業化。如果電動汽車要普及推廣，還是需要從低速做起?！闭J為先從低速做起的專家認為發展低速電動汽車有三大好處：首先，從農村包圍城市，推動電動車市場化；其次，改變人們的消費觀念，使人們逐漸接受電動汽車；再次，為今后高速電動汽車的產業化發展打下雄厚的基礎。所以，當下的重點是政策要為低速電動汽車“松綁”。時風與陸地方舟的企業負責人明確表示，目前低速電動汽車最缺的政策扶持和引導，一旦政策“松綁”，低速電動汽車市場將迅速成為一個規模宏大的新興產業。
“混純之爭”?！案叩椭疇帯笔歉咚佟⒌退賰纱箨嚑I之爭，而“混純之爭”則是在高速領域，是一步到位直接發展純電動汽車還是循序漸進，先發展混合動力電動汽車，再過渡到純電動汽車之爭。
從目前市場情況看，純電動汽車在短期內想取得市場突破不現實，拋開政策扶持，純電動汽車的造血能力非常低，在國外車企轉向混合動力電動汽車的情況下，引發了國內對純電動汽車能否一步到位的討論。中國汽車技術研究中心首席分析師趙冬昶表示：“從國內純電動車技術水平和設施看，雖然國務院制定了長期以純電動汽車為主目標的產業政策，但目前對這個目標存在爭議。從鼓勵汽車產業發展來講，混合動力應該是今后發展的主題。”
所以，發展純電動汽車沒有捷徑，跨越式的發展策略比較難實現。相反，從消費者需求、基礎設施、中國汽車廠商在技術方面的承受度來分析，發展混合動力車將是中國發展純電動車的一個必由之路。
商業模式上的突圍
一件產品的商業化程度取決于產品的創新程度及商業模式的設計和實際運營情況，電動汽車在技術短期內無法取得突破的情況下，要想提高其市場化程度，需在商業模式的設計及運營上下功夫，而要想設計出合適的商業模式，需對電動汽車的本質有清楚的認識。
電動汽車本質是能源革命與汽車革命的結合，它集車輛、電池、能源供應三大系統于一體，單純強調其中任何一方而忽視另一方的模式都將在市場上失敗。此前電動汽車之所以在市場上表現慘淡，除了產品本身的原因外，就是推廣主體片面地以產品思路及汽車思路來研發和推廣，很少考慮電池及能源供應問題，結果使電動汽車在市場化的過程中受到阻礙。
商業模式必須針對存在的問題而設計，目前電動汽車存在的主要問題是：整車綜合性能低、成本高、充電難三大問題。所以，電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買；第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電。
據國務院發展研究中心企業研究所最新研究顯示，國內電動汽車市場經過探索，目前已形成了三種可供參考的商業模式：深圳普天融資租賃模式、合肥江淮定向購買模式、杭州康迪租賃與換電模式。
深圳普天融資租賃模式：該模式目前主要用于電動公交車，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式適用于確實有監控需要并且進行批量購買的細分市場領域，這些領域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環衛車等。該模式是否適合私家車還有待觀察。
合肥江淮定向購買模式：該模式是企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，只要在固定地點設置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式適合政府公務車領域、大集團員工等細分市場。
杭州康迪租賃與換電模式：1.換電模式。杭州的計劃是利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網絡，按照“換電為主、插充為輔”思路進行網絡建設。2.租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。
以上集中模式各具特色，普天模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題；而換電模式更適合私家車領域。另外，電動汽車商業模式目前尚處于試驗運行階段，將來隨著不同主導者的介入，商業模式也將隨之發生變化。
如圖一，不同主體提供不同形式的產品，而這些產品的組合形成了另外不同的產品。電池和裸車組合成了整車，而電池提供能源供應，能源供應與電動汽車的共同點是都要依賴電池，因此在電池處產生交集。若以電網公司為主導，它的產品電能是附在電池上的，所以為了推廣自身產品，則會采用“充電樁慢充”或“電池租賃+換電”的模式。若以汽車企業為主導，由于它的產品是整車，則可能會更多的采用“整車購買或租賃+充電”的模式。
如果往深層次分析可知，電池必須與電能或車輛結合才能具備商品屬性，因此形成了“車電分離”和“車電合一”兩種不同的商業模式。在電網公司主導下，電池作為儲存電能的工具，需要滿足自由更換和經濟方便的租賃；而在汽車公司主導下，電池作為電動汽車的重要部件，必須與整車結構和控制系統很好的匹配，上市前還必須經過各種嚴格的定型檢測，因此，上市后自然實行整車購買或整車租賃模式。
電動汽車商業模式的復雜性，決定了其商業模式具有階段性和實用性的特點，隨著行業成熟度不同及主導者不同，將來模式如何變化，還需要不斷摸索和嘗試。
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