電動汽車換電模式 圖片來源：聯(lián)合汽車
雖然近年來新能源汽車市場如火如荼，產銷不斷增長，但是許多購車者對于新能源汽車仍然抱有一定程度的疑慮，尤其是動力電池的里程和壽命，折算下來比是否燃油車劃算，加之新能源汽車價格仍然偏高，這些因素成為阻礙消費者考慮電動汽車的幾大障礙，而最近頻登熱搜的“車電分離”模式或許能成為解決之道。
近日，寧德時代同蔚來汽車、國泰君國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司三家企業(yè)共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，以推動“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，并在此基礎上推出BaaS（電池租用服務）業(yè)務。公司注冊資本為8億元，其中，寧德時代以2億元等值代價獲得其25%股權及董事席位。
寧德時代表示，“車電分離”模式對于打造綠色能源生態(tài)網(wǎng)絡，降低用戶購車成本、緩解里程及充電焦慮都有著正向推動意義，將給消費者提供更加便捷、經(jīng)濟、高效的科技+金融服務?！败囯姺蛛x”商業(yè)模式核心是電池品質，只有長壽命、高品質、高可靠電池才能滿足這種商業(yè)模式的要求，這正是寧德時代的產品和技術優(yōu)勢所在，也是我們共同投身“車電分離”新商業(yè)模式的信心來源。
“換電”還是“充電”？
其實早在去年，市場早已便有了“車電分離”的討論，2019年6月，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019～2020年）》中明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。借鑒公共服務領域換電模式和應用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。
至此，一場關于動力電池究竟是“換電”還是“充電”的討論轟轟烈烈展開。目前，大部分新能源汽車往往采用充電樁的模式充電，充電樁又分為快充與慢充，慢充模式下，一輛新能源汽車往往要6至8小時才能完成充電，而一些快充也需要3至4小時。不過，充電樁的充電速度正在不斷提升之中，以特斯拉在上海建成并開放的國內首個特斯拉V3充電站為例，15分鐘可以充50%的電量，續(xù)航可達300公里。
而同我們日常生活中傳統(tǒng)的電池充電模式所不同，所謂“換電”這指的是直接更換電池給新能源汽車充電，由于車電分離，更換電池所需要的速度遠比充電的速度快，而且對于一些難以裝充電樁的車主來說更是一個福音，另外由于“換電”模式是租電池而非買電池，消費者在購買新能源汽車時也將省下一大塊成本。
車電分離模式成為新趨勢
車電分離模式逐漸成為新一代充電方式，蔚來汽車表示，BaaS的成功推出是蔚來發(fā)展史上的一個重要里程碑。BaaS將大大降低購車門檻，使得購車成本和用車成本都低于同級別品牌的汽油車型，并且體系性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。除了蔚來汽車推出的BaaS，目前國內大規(guī)模應用車電分離模式的車企還有北汽新能源。
7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動汽車公司簽訂協(xié)議，雙方將在明年6月前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。另外，北汽與法電長豐（三亞）能源有限公司在三亞啟動海南換電市場布局，預計今年8月底，將在三亞建成運營4座換電站，為400輛網(wǎng)約車提供服務；到今年底，將共同推動在三亞、海口等地進行不少于2000輛北汽新能源換電出租車、網(wǎng)約車市場推廣。
目前，車電分離模式發(fā)展迅速，例如哪吒汽車正在計劃與包括寧德時代、華鼎國聯(lián)在內的數(shù)家電池廠開展合作，項目暫定為“電池銀行”。據(jù)悉，用戶購買純電動汽車時，電池部分的成本不用用戶承擔，而采取從電池銀行租賃的方法獲得動力電池，租金采取按揭方式支付。純電動汽車的成本中有大約40%是動力電池成本，電池銀行項目將大大降低首次購車成本。
換電模式的實現(xiàn)將打消車主對于動力電池里程數(shù)和壽命的顧慮，而且動力電池一般由集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，其安全性上也能得到保障，但是車電分離仍面臨不少問題，尤其是對動力電池標的品質提出了更高的要求。
動力電池標準化？
“充電派”與“換電派”的爭論由來已久，早在2007年，BetterPlace便這樣描述換電模式：“當你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統(tǒng)將你帶到最近的Better Place電池屋。在那里，用1-2分鐘便可完成更換電池?！钡鞘苤朴陔姵匚莞甙旱慕ㄔO和維護成本，在燒完融資之后，Better Place不得不宣布破產。
近些年來，不少車企都曾經(jīng)嘗試過車電分離的模式，不過之所以遲遲難以上馬，主要是因為換電站成本高企、電池標準難統(tǒng)一這兩個顧慮之上。換電站作為提供一整套電池和電力補給綜合服務的產地，需要建設運營成本、電費支出及電池折損費用這些資金的投入，據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，這考驗著車企的資金壓力。
而另一個問題便是動力電池標準的不統(tǒng)一，由于各家廠商電池組規(guī)格、重量、安裝位置都存在較大差異，對單一品牌車型依賴性較強。在此背景下，如何進行技術標準化則是當前客觀存在的最大問題。不同車型的動力電池尺寸規(guī)格不同，加之安裝的位置也各不相同，對于換電站來說，如何適應市場上廣大具有差異化的換電模式將是一個重大挑戰(zhàn)。
換電模式的推廣可能將在一定程度上促進動力電池單體的標準化和整車換電模式的標準化，其中也或許將包含電池及電池組的設計問題。不過，業(yè)內人士則表示，在現(xiàn)階段換電模式未必能夠成為新能源汽車主要的補能模式，而是在出租車、網(wǎng)約車、物流車、公交車等某一類車型里達成趨同是有一定可行性。由于電池標準的不統(tǒng)一，換電模式或成為充電的有效補充，具備一定的區(qū)域性特征。
無論是“換電”還是“充電”或亦是其他方式，作為消費者來說，關心的話題永遠繞不開經(jīng)濟和安全，動力電池的不斷發(fā)展也將為消費者提供性價比更為高的產品。或許正如寧德時代董事長曾毓群在中國汽車藍皮書論壇上所言，“大家說電池太貴了，電池需要一些新的商業(yè)模式。未來換電、租賃等各種各樣的模式，都是非常好的探索。只有通過新的創(chuàng)新，才有可能真正推動汽車智能化、電動化的過程。”
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