一旦純電動汽車的補貼取消，那么，站在同一起跑線上的純電動汽車不僅與傳統汽車賽跑，還要與市場化水平更高的混動車型賽跑。汽車行業或許將迎來新的洗牌。
近日，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高透露，純電動汽車的技術研發目標是：如果到2020年取消補貼，純電動車可與燃油車競爭。
而在此之前，國家 863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也透露過，2020年或將是純電動車取消補貼的時間“窗口”。
“新能源汽車科技發展‘十三五’的實施方案正在制定，目前已經通過國家科技專家組的總體戰略規劃布局。”歐陽明高指出，到2020年純電動汽車的技術研發 目標是百公里電耗降低20%；產業化后，續駛200-250公里的小型純電動轎車，取消補貼后可以與燃油車在同一起跑線上競爭。
在交通行業研究員張盼盼看來，發展到現在的階段，純電動汽車補貼確實該取消了。“中國新能源汽車的發展過分地依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要 核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展”。
張盼盼認為，電動汽車需要放入市場，在公平的競爭環境中發揮自己的優勢從而站穩腳跟，讓市場的優勝劣汰原則來決定它的發展方向。
隱患猶存
電動汽車補貼將在幾年后取消的消息無疑在業內引發強烈的震動。
張盼盼對記者直言，國家對于電動汽車的補貼確實過高了。這些過高的補貼反而讓中國電動汽車行業發展舉步不前。
以純電動汽車為例，續航里程在150-250公里之間，國家補貼約4.5萬元，地方補貼約4.5萬元，有的城市還有區一級補貼，符合要求的電動汽車還可以 減免購置稅數萬元。這樣算起來，企業每賣出一臺這樣的電動汽車，就從國家手里領走了約10萬元乃至更多的資金，賣100臺，就能獲得1000萬元。
因為看好這種紅利，很多人都加入了造電動汽車的大軍。那么，問題來了。魚龍混雜之間，如果有一些企業看好這種紅利，沒有任何核心技術，通過采購快速拼湊電動汽車，以此賺取國家補貼又該如何？
有專家指出，當初工信部放開新能源車生產準入機制，是為了激活電動汽車市場，但絕不是敞開口子，隨隨便便都能造電動汽車。
教訓猶在眼前。前些年，國家鼓勵發展電動汽車，結果各種大中小企業“一哄而上”，都去造電動汽車，造成核心競爭力低下，低水平重復建設。
盡管從去年至今，國內新能源車銷量猛漲，但隱患和差距已經逐步凸顯。問題之一就是動力電池的競爭力不強。
中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任王子冬對媒體指出，動力電池已成為中國電動汽車發展的瓶頸技術。目前，中國電池研究和生產企業眾多，但總體實力不 強，產業鏈條不完整，沒有規模效益。全球鋰離子電池企業前4強分別是三星SDI、松下、LG化學和索尼。三星SDI一家企業的產銷量幾乎相當于中國前10 強的總和。
張盼盼認為，國家提供高補貼推動電動汽車發展，但目前來看，效果很不理想，說明問題不是出在資金上。
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