中國工程院院士楊裕生曾對媒體表示：“所有電池都是化學品，在原料提取和加工、電池生產、廢電池處理當中，如果制度不嚴、管理不善、技術落后，都可能污染環境。比如，大家都說鋰離子電池更環保一些，但是鋰電池在生產和處理中的污染卻值得大家重視。”
除了電池本身的環保問題外，使用電能也未必就能夠減少污染。“新能源車每百公里電耗相當于標準煤5.5-6.5公斤，排放的二氧化碳相當于燃燒7.5-9升油。如果不是使用清潔發電，而是通過傳統燒煤發電，只不過是污染搬了個地方。”楊裕生說。
參照國外的經驗來看，包括通用、日產都有成功將動力電池梯次利用的案例。“不過，據我了解，目前所有涉及這方面的工作都還處于理論階段。”中國電池網創始人于清教告訴記者，“國家應該出臺相關的政策，來牽頭建立并鼓勵企業參與，共同完善動力電池的回收和梯次利用，以免重蹈鉛酸電池回收不足帶來的資源浪費和環境污染的覆轍。”
技術創新是唯一出路
全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰曾表示：“在全球金融危機之后，全球各地汽車生產國和巨型汽車公司紛紛緊鑼密鼓地開發部署和投資電動汽車。但是，我國的電動汽車產業化進程卻在這個階段放緩了，形成了一個很大的反差。盡管我們國家已經及時把節能和新能源汽車作為一項重大的國家戰略，并啟動了迄今為止全球規模最大的電動車十城千輛的示范工程，但是我國主流的汽車供應和消費兩方對電動汽車仍抱有濃厚的觀望態度。燃油汽車經過100多年的錘煉已經形成的技術路線、消費習慣，特別是建立起的利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力。沒有足夠的激勵和倒逼的力量很難沖破既有的格局。面對百年來汽車技術最重要的變革，產業化、市場化之際，供需雙方為什么躊躇了？因為面臨產業化困境。”
在電動車產業化臨門一腳的時候，實際上面臨兩大困難。
一個是目前電動車對燃油車的替代并不是出自燃油車生產和消費自身的原因，因此，生產者和消費者并沒有加快替代的緊迫感，缺乏內省的動力。另一方面，在產業化初期，始終存在著技術尚不成熟的問題，市場規模難以擴大；而沒有大規模的市場考驗，技術也難以成熟。這成了相互掣肘的問題。
何況，用戶普及程度低，誰愿意建基礎設施？沒有基礎設施的完善，誰又愿意買車？產業規模上不去，生產成本怎么下降？高昂的車價，何人問津？……如此等等，存在著一系列“先有雞還是先有蛋”的困惑。
當然，這種情況不是我國所獨有的，各個汽車生產國幾乎都遇到了。這正是全球各國政府成了電動車第一推手的原因。
從某種意義上講，目前我國的電動汽車正處于這種產業化困境之中。當前的任務就是要使政府這只看得見的手和市場那只看不見的手巧妙配合，引導企業和消費者闖過困境，開創新的未來。
目前，在全球公認新能源汽車發展潛力最大的中國市場，中國政府發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》。與之呼應，中國建立了節能與新能源汽車產業發展規劃部際聯席會議制度，啟動了25個新能源汽車產業技術創新項目。
7月22日，日本媒體報道，日本將在其國內快速推廣新能源汽車中技術最尖端、普及最難的氫燃料電池車。這種技術將跨越混合動力、插電式混動與純電動車，像“三級跳”一樣直接跨入日本媒體所謂的“終極環保車”階段。
“氫燃料電池車雖然環保，續航里程長，但是由于性質不穩定，成本過高，尚未經過商業化檢驗，”資深汽車分析師賈新光告訴記者，“這一技術還需要非常多的投入和驗證。”不過，他并沒有排除這一技術可能會像手機演變一樣，發生技術革命，可能是材料上的，也可能是技術上的。
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