4月22日，福田汽車對外宣布，與豐田汽車以及億華通達成戰(zhàn)略合作。根據(jù)合作意向，三方將在福田汽車生產(chǎn)及銷售的FC客車上配裝億華通FC系統(tǒng)和豐田FC電堆等零部件，共同合作推出氫燃料電池客車新產(chǎn)品。
7月5日，據(jù)英國路透社消息，豐田汽車宣布向中國汽車制造商一汽和海格客車供應關(guān)鍵的氫燃料電池零部件，豐田汽車認為，此舉有助于推動中國燃料電池技術(shù)的快速普及。
不到三個月的時間，豐田汽車攜氫能技術(shù)在中國商用車市場動作頻頻，此舉目的何在？為何選擇商用車作為突破口？氫燃料大規(guī)模商業(yè)化應用時機是否成熟？豐田氫燃料電池技術(shù)加速進入中國，對中國相關(guān)企業(yè)而言是機遇、還是挑戰(zhàn)？帶著這些疑問，《中國汽車報》記者分別采訪了業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)負責人，試圖深入了解當下中國氫燃料電池領(lǐng)域的發(fā)展情況，以及面臨的主要痛點及解痛之道。
強化在中國 新能源汽車市場話語權(quán)
豐田汽車在氫燃料電池技術(shù)方面有著非常好的積累和儲備，近年來，推廣氫燃料電池技術(shù)的力度也在不斷加大。在2017年10月的東京車展上，豐田首次推出“SORA”大巴概念車；2018年3月，該車型成為日本首款獲得車型認證的燃料電池客車，并計劃在2020年東京奧運會之前銷售超過100輛；同時，豐田的MIRAI量產(chǎn)乘用車也獲得市場的廣泛關(guān)注。
與推廣混動技術(shù)的保守態(tài)度相比，豐田汽車在氫燃料和純電動技術(shù)推廣方面則要積極得多。早在2015年，豐田汽車就開放了5000多項氫燃料電池專利使用權(quán)，希望以此來搶占先發(fā)優(yōu)勢，幫助其氫燃料電池技術(shù)標準國際化，同時鼓勵更多企業(yè)參與氫燃料電池汽車的開發(fā)，完善基礎(chǔ)設(shè)施，降低氫燃料電池汽車的商業(yè)化成本。
羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁方寅亮認為，豐田汽車在中國加速布局氫燃料電池技術(shù)，是希望借此擴大在氫燃料電池領(lǐng)域的版圖和影響力，加大在中國新能源汽車市場的話語權(quán)。
豐田方面認為，氫燃料電池技術(shù)優(yōu)于目前迅速普及的純電動技術(shù)，與中國廠家合作將有助于推動燃料電池技術(shù)在中國商用車市場迅速鋪開。
中國汽車工業(yè)協(xié)會后市場委員會商用車分會會長顏立興指出，中國已成為全球最大的汽車市場，在商用車領(lǐng)域，我國商用車產(chǎn)銷量已突破400萬輛，牢牢占據(jù)全球40％以上的市場份額。從應用場景和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，氫燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域更容易突破，而日系車企則非常看重市場因素，所以對于他們而言，中國商用車市場肯定是其重點開拓的區(qū)域。
中國商用車與“氫”的不解之緣
如今，中國氫燃料電池商用車推廣應用已經(jīng)全面鋪開，氫燃料電池客車儼然成為了各家商用車企的重點開發(fā)項目，并且大有產(chǎn)業(yè)化之勢。
縱觀國內(nèi)積極布局氫燃料電池客車的車企當中，不乏宇通客車、福田歐輝、海格客車、中通客車的身影，它們在氫燃料客車的研發(fā)、生產(chǎn)、運營方面頗有建樹。
2018年8月15日，首批2輛宇通氫燃料電池公交車在鄭州街頭亮相，此次示范運營，標志著宇通客車自主研發(fā)、制造的氫燃料電池公交車全面進入商業(yè)化示范運行階段。
2018年10月18日，在中國國際節(jié)能與新能源汽車展會上，福田歐輝氫燃料電池客車成為惟一指定擺渡用車。從2008年第一代氫燃料電池客車成功問世，并服務北京奧運會；到2014年，福田歐輝研發(fā)出第二代12米氫燃料電池客車，解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池客車發(fā)展的瓶頸問題；再到2016年福田歐輝第三代8.5米氫燃料電池客車一舉簽下100輛訂單，福田歐輝一直在氫燃料電池客車領(lǐng)域進行不斷地探索。
在2018北京道路運輸展上，福田歐輝49輛第四代氫燃料電池公交車交付張家口，逐步完善張家口市的氫能生態(tài)圈構(gòu)建，2022年還將在北京冬奧會期間為市民提供綠色出行服務。
早在2010年，蘇州金龍就聯(lián)合清華大學研制出第三代氫燃料電池公交車，并出口新加坡。如今，蘇州金龍第四代氫燃料電池公交車已批量投入張家港，進行商業(yè)化示范運營。
2018年，中車電動全新一代具備智能輔助駕駛功能的12米氫燃料電池客車亮相廣州。如今，中車電動自主生產(chǎn)的兩輛12米燃料電池客車，已交付山東萊蕪客戶。
2018年9月27日，6輛申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料電池城市客車正式交付嘉定公交，在嘉定114路上線運營。
2018年9月28日，由武漢開沃新能源汽車有限公司和武漢泰歌氫能汽車有限公司聯(lián)合研制的首批氫燃料電池動力公交車在武漢東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)359路公交線路試運行，標志著武漢市氫燃料電池動力公交車全面進入商業(yè)化示范運行階段。
站在氫燃料極速發(fā)展的風口，我國的客車企業(yè)頻頻發(fā)力，穩(wěn)步前行。除上述企業(yè)外，金龍客車、中通客車、廈門金旅、五洲龍、青年客車、陸地方舟、揚子江等企業(yè)在氫燃料電池客車方面也進行了廣泛的研究，不少企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了成熟的商業(yè)化應用。
“氫”優(yōu)勢 在商用車市場得天獨厚
在商用車領(lǐng)域，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程短、充電時間長，尚不能滿足“量大面廣”的長距離行駛和運輸需求，而氫燃料電池汽車的技術(shù)“天花板”則明顯高出很多，平均加氫時間為5～10分鐘，續(xù)駛里程能達到700公里以上，與純電動汽車相比優(yōu)勢明顯。
美國UL汽車業(yè)務發(fā)展總監(jiān)王昊博指出，氫燃料電池汽車現(xiàn)在還處于大幅降低成本的階段，制約因素在于成本高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，優(yōu)點在于電池能量密度大。可以說，氫燃料電池汽車與電動汽車是互補關(guān)系。但無論哪種技術(shù)，到最后都需要市場買單，經(jīng)濟性非常關(guān)鍵。
“客車和重卡的行駛路徑相對固定，容易進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而乘用車的行駛路徑是隨機的，如果在該領(lǐng)域全面鋪開，投入會非常大。因此，氫燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域更有商業(yè)化前景。”方寅亮指出。
此外，方寅亮認為，純電動技術(shù)在干線運輸領(lǐng)域基本沒有用武之地，干線運輸需要跨越省區(qū)，經(jīng)歷氣候的變化，并且需要保證出勤率，而鋰電池在寒冷氣候中所釋放的電量會大幅降低，較長的充電時間對干線運輸時效性來說也是缺陷，因此干線運輸車輛很難實現(xiàn)電動化。而氫燃料電池卡車在續(xù)駛里程和充氫時間方面的優(yōu)勢能夠很好地滿足干線運輸?shù)男枨蟆Ａ硗猓逃密嚨目蛻羧阂蚕鄬校菀走M行能源管理和風險管控。
過去幾年，純電動汽車獲得了政府的大力支持，隨著純電動汽車補貼的退坡，氫燃料電池汽車有望成為下一個獲得政策支持的重要車型。
在今年全國兩會上，不少專家學者紛紛發(fā)聲，提出要加強氫能的戰(zhàn)略定位，加大技術(shù)投入，完善政策和基礎(chǔ)設(shè)施。政府工作報告中也明確要推進加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強化了發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的信心。
3月26日，財政部官網(wǎng)發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，針對燃料電池汽車方面，主要有三點：一是過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼；二是地補取消規(guī)定并不針對燃料電池汽車，同時突出需要增加加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼；三是燃料電池汽車補貼政策還未真正落定。與純電動及插電混動汽車補貼大幅退坡相比，本次補貼政策對燃料電池汽車十分“友好”，從中也能看出國家對發(fā)展燃料電池汽車的堅定信心。
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