中國汽車工業協會的數據顯示，2014年，我國新能源汽車產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，分別同比增長3.5倍和3.2倍，在去年汽車產銷總量中占比分別為0.33%和0.32%。即使是在汽車市場哀鴻遍野的今年，新能源汽車上半年的產量也達到了7.85萬輛，同比增長3倍。
無論是增長的勢頭還是新能源汽車銷量在市場份額中的低占比，都預示著未來這一領域還有廣闊的成長空間，何況還有接連不斷的政策利好和準入門檻的降低，這是有政府背書的投資保障。
近日工信部發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》中明確表明，自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。新能源汽車企業生產資質的放開，打破了此前多年以來只能通過兼并重組才有希望獲得新能源汽車生產資質的現狀。
也就是說，此前《汽車產業發展政策》規定的“新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣”、“投資主體必須具備三年以上純電動乘用車研發基礎”，這些曾經擋住了許多場外資本和玩家的游戲規則都被刪除了，這一派敞開大門任君馳騁的開放態勢完全激起了“追夢人”的興趣。
此外，新能源汽車的補貼政策也在加碼。4月底，國家發改委等四部委聯合正式發布了《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將新能源汽車補貼范圍由之前的88個新能源示范補貼城市，擴大到了全國范圍。與此同時，北京、上海、廣州、西安等城市的充電樁建設也隨著各自地方政府的財政補貼政策相繼出臺而向前推進。
而另一個利好則來自其他車企的技術放開，比如特斯拉、福特等車企從去年以來就開始不斷向外界公開自家的電動汽車專利。這一點對于國內的電動汽車企業而言算是多了一些免費資源，但真正的核心技術無疑還是得自己研發。
雖然國家在新能源汽車制造領域擺出了開放的姿態，期望以“鯰魚效應”激發市場活力，但資本的大量涌入也可能會給整個行業帶來一定的混亂，亦或是淪為資本市場炒作的概念。
而從投資人的角度來看，新能源汽車應該是一個良好的投資項目，巴菲特當年也正是看中了這一點而押寶比亞迪。但不可忽視的是，比亞迪入手新能源領域之時，已經有生產傳統汽車的經驗和基礎。由此看來，巴菲特比起中國的投資客和企業要保守得多。
以投資者和投機客來分類，李想投資蔚來汽車當屬前者。與之相對的，近日上市的知豆電動車，就引發了媒體對其瞄準補貼政策打國家標準的擦邊球、以微型電動車的旗號暗走低速電動車市場路線的質疑。
就這一點而言，蔚來汽車至少是向著值得鼓勵的方向嘗試，而其勇攀高峰的高端電動汽車之夢能否實現，2016年自有分曉。彼時，上汽和阿里巴巴的首款“互聯網汽車”、樂視的“超級汽車”和蔚來汽車的高性能電動超跑都將面市，不妨拭目以待。
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