據了解，自2009年我國推廣新能源汽車以來，一些示范推廣試點城市先后推出地方準入標準：如上海要求新能源汽車要在6秒以內加速到每小時50公里，百公里耗電要低于15度；深圳則要求入標的電動汽車續航里程須不低于300公里。
針對地方保護政策，2014年1月底，在工業和信息化部、財政部、科技部和國家發改委四部委發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確提出治理地方保護主義的措施：各地推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%。
知名汽車評論員張志勇認為，相對充電設施缺乏，地方保護主義才是我國新能源汽車發展的更大障礙。許多地方出于當地經濟發展的考慮，排斥外地品牌的新能源汽車產品進入當地市場，不給上牌、不給享受補貼等。
張志勇表示，因為地方保護，有實力的新能源汽車企業的產品不能進入所有的國家批準的試點城市，沒有實力的新能源汽車企業即使因為地方政策的傾斜，仍然不能生產出更有競爭力的產品。這樣不僅使得新能源汽車市場的產銷規模無法擴大，各個新能源汽車企業也背負沉重的投入成本。
王秉剛認為，狹隘的地方保護不利于我國新能源汽車產業的整體發展，也未必有利于地方新能源汽車產業的發展。應該按照公平競爭的原則，為國內自主研發的有競爭力的產品提供更多發展機會，共同促進我國新能源汽車產業快速成長，參與國際競爭。
中汽協統計數據顯示，2014年一季度，國內新能源汽車共銷售6853輛，同比增長120%。其中，純電動汽車生產4095輛，插電式混合動力汽車銷售2758輛。無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，2014年一季度銷量均大幅增長。
張志勇表示，2014年一季度新能源汽車市場的翻倍式增長，是在地方保護主義稍稍有一些松動的情況下取得的成績。如果將市場上所有的地方保護主義全部去除，我國新能源汽車市場的發展空間無可限量。
地方熱情高漲
業內認為，雖然存在一定的地方保護，但地方政府發展新能源汽車的熱情很高，關于新能源汽車的扶持政策不斷出臺，我國新能源汽車市場化正在加速。
武漢通過的補貼政策規定，新能源汽車免收城市道路橋梁隧道車輛通行費，可免費在指定公共充電設施場所充電，在市內行駛時不受尾號限制。另外，單位或個人購買使用新能源汽車，武漢市按國家補貼標準給予1∶1的地方配套補貼。
西安市通過的《西安市新能源汽車推廣應用實施方案》也明確，從今年起西安將對購買純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的單位和個人，參照國家財政補助標準，按照1：1給予配套補助。此外，今后兩年中，西安新增出租車將全部使用新能源汽車，在公務車中也率先使用新能源汽車。
江蘇省發布的《關于加快新能源汽車推廣應用意見》成為首個發布細則的新能源汽車推廣城市群，此前，南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州等6個城市作為整體區域入選了國家新能源汽車推廣示范區域。據悉，江蘇省將按照中央財政補貼標準的40%對購置新能源汽車進行補貼，地方財政的補貼力度則不低于60%。
北京市新能源汽車發展促進中心相關負責人表示，北京市規劃委員會正就新建小區的充電樁問題進行研究，“規定新建小區配充電樁的停車位要占到18%，用電方面也需要提前預留”。在公共領域，今年內北京市將完成1000個公用快充電樁的建設，覆蓋中心城區和近郊。
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