先是國家工信部公布了《鋰離子電池行業規范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產業的生產規模和工藝技術、產品質量、資源綜合利用等，提高了行業的準入條件，為行業的規范和日后的產業升級提供了基礎。緊接著，科技部于今年2月16日發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，指出轎車動力電池的單體比能量，2015年底達到200Wh/kg，比2010年提高一倍；2020年達到300Wh/kg。該方案提出的目標，是落實《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》；實施新能源汽車“純電驅動”技術轉型戰略；到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈。為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。于是，國內開始了一場激烈的科技競賽，在淘汰中，電池技術不斷地得到凈化和提升。
國內企業搶奪市場失利
值得注意的是，雖然動力電池供不應求，但與動力電池下游產業鏈相關的上市公司并未因此而大幅獲益。有統計數據顯示，在已經發布一季報的13家動力電池產業鏈相關的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態，少數的盈利較好的幾家企業如杉杉股份、天齊鋰業等，盈利都并非是與動力電池相關的業務拉動，而是緣于非經常性損益和上年度營業成本過高等其他原因。
動力電池供不應求，為何相關產業鏈并未大舉獲益？賽迪顧問、汽車產業研究中心分析師汪家紅認為，主要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力電池的產業鏈，包括電解液、負極材料等，其實一直是處于產能過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產能，因此，對生產企業的盈利拉動并沒有那么快顯現；另一方面，雖然動力電池的需求爆發期是從2014年開始，但事實上，整個產業的投入從2012年、甚至2009年就已經開始了，從目前來看，無論是動力電池的生產企業還是材料生產企業，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業對動力電池的投入仍在繼續，因此，在他看來，未來兩年，相關企業都依然處于成本攤銷的狀態之下。
此外，上述上市公司雖然也有部分涉及動力電池的生產和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些企業的業務更多集中在相對低端的鉛酸電池、或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規模投入新能源動力電池的研發和生產，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。
包括特斯拉、寶馬等外資生產企業都會選擇跨國電池供應商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經同韓國電池生產商LG化學簽署協議，后者將為長城自2017年起批量生產的插電式混合動力車，供應超過20萬套電池。
盡管國內動力電池產量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業的技術水平和能力上來看，差距卻相當明顯。“不是我們不愿意選擇國產電池，而是國內動力電池生產的企業雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比確實還有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽車負責人坦言。有統計數據顯示，盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此，產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業必然會受到較大沖擊。
對于這種趨勢的出現，整車廠的看法是積極的。“我認為外國企業產品的進入是一個好事，倒逼國內電池企業加速技術升級。”江淮汽車銷售公司副總經理張金漢表示。
目前，國產動力電池基本上都供應于國內自主品牌汽車，造成這種現象的原因很大程度上是由于地方保護。“各地地方政府會要求優先甚至只能采購本地電池廠產品。”業內人士表示。
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