在諾基亞轟然倒塌以后，沒人能夠記得諾基亞手機其實在很早之前已具備互聯網訊通功能；今天的iphone6眼花繚亂的智能功能，卻也永遠改變不了電話通訊的原始功能。所以，具備互聯網功能并不代表著進入互聯網手機時代，而過于紛繁的智能化功能，也只是其基本功能之外的娛樂化延伸，基本功能的需求永遠無法替代。
如今熱炒的互聯網汽車，也正走在智能手機如今狂奔的路上。當然，一輛具備上網功能的汽車，離互聯網汽車還很遙遠，而一堆非汽車行業的科技公司扎堆進入汽車行業，卻也同樣改變不了汽車作為交通工具的本質。作為車企，如何平衡駕乘者在實用、便捷、安全的互聯網汽車，將這種互聯網思維帶入汽車時代，比拼殺開發出更多電子功能更顯得重要。
以Google、蘋果為代表的美國互聯科技，正在將車載智能系統推向全球，一個推出安卓開放聯盟，一個公布CarPlay，車載智能系統的開發進入一個前所未有的時代。而谷歌的無人駕駛汽車項目也已經經過了路試，在加利福尼亞大街小巷中不時可以看到它們的身影。所以，國內一批科技公司蠢蠢欲動并且紛紛加入互聯網汽車行業研發，也就顯得理所當然，畢竟中國這個全球第一大汽車市場，在互聯網上的前景是巨大的，不容許拱手讓給別人。阿里巴巴、小米、百度、樂視等一批非汽車行業巨頭在互聯網汽車上開拔拓土，他們的目標不僅僅是互聯網汽車，而真正的方向則是人們所憧憬的智能互聯汽車。
7月23日，上汽集團與阿里巴巴簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，雙方將共同打造面向未來的“互聯網汽車”。8月28日凱翼汽車在成都車展前夜發布，宣布聯合小米將向智能互聯汽車市場邁進。即使沒高調宣布向互聯網汽車進軍的車企，對于互聯網技術的推崇也絲毫不減，東風雪鐵龍在成都車展就曾推出新世嘉互聯版車型，通過Telematics技術實現智能導航、語音互動識別、一鍵呼叫、被盜定位、車載WIFI熱點等功能。互聯網功能就像當年的倒車影像、DVD影音娛樂一樣成為當今汽車科技配置的最核心代表，如果別人有而你沒有，對不起，你已經落后了，即使你碰撞五星、外形靚麗、8AT外加6安全氣囊。
近年來，車聯網的流行是狂熱的。汽車也逐步由功能機邁向智能機、由代步工具邁向移動交互終端，Telematics無線通信技術成為了M2M和智能交通的寵兒。而這一切的根源，就是人們對信息的需求日益膨脹。從長遠看，這是一個十足的大蛋糕，通用的OnStar，福特SYNC，豐田G-BOOK，以及寶馬的iDrive系統等都已經提前布局。不過我們今天要說的是，互聯網汽車，其實離我們的距離，沒有看上去那么近。
不管是百度的“CarNet”觸電車聯網、無人駕駛技術，還是阿里巴巴的“yunOS”操作系統帶來的大數據、阿里云計算等，目前來看還只是汽車的附加功能，對于目前整體疲軟的中國汽車品牌來講，所起到的作用微乎其微。因為，首先國內科技公司高度依賴于中國汽車品牌，合資品牌的互聯網技術合作幾乎已被谷歌、蘋果等巨頭壟斷，而中國汽車品牌目前整體疲軟的市場表現，僅依靠互聯網汽車技術的發展，作用自然是微乎其微。
所以，在2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，中國機械工業聯合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞就曾對馬云的做法提出非議，認為“互聯網造車就是一張皮,是虛擬的東西,我們現在更需要實體經濟的發展”。在看似熱鬧的互聯網汽車背后，其實仍然是汽車的競爭，而遠非汽車互聯網技術的競爭，目前我們需要解決的首要問題，依然是中國汽車品牌的整體孱弱表現，互聯網的普及只是保證我們在科技配備上不至于落后的支撐，卻不能寄希望于通過互聯網汽車來改變汽車品牌的競爭格局。
在這一點上，應該說互聯網汽車思維要重要于互聯網汽車本身。我們在互聯網汽車上不能落后于起跑線，但也要看到互聯網汽車實現路途上的長期性。相比較于IT行業平均4-5個月的更新周期，汽車的換代則起碼要在4-5年的時間，就連火爆一時的特斯拉也是經歷了5年時間才推出第一款車，而寶馬則為電動汽車的制造準備了將近10年時間。所以，汽車升級周期與互聯網的更新速度相差甚遠問題也將成為互聯網汽車在普及過程中面對的嚴峻挑戰。
熱熱鬧鬧的互聯網汽車，目前依舊是汽車行業熱門話題，并且會一直持續熱鬧很長一段時間。所以，我們在瘋狂追逐互聯網汽車概念的同時，其實更重要的是用這種信息互聯思維去提升汽車的價值，擴展除代步以外的汽車生活，但永遠不能“功高蓋主”，IT行業也并非可以通過互聯網汽車取代傳統汽車企業的地位，畢竟造車是一個龐大體系，而互聯網汽車只是行駛功能之外的附加功能。對于互聯網汽車發展的長期性，目前能夠滿足導航服務、車載互聯通訊及安防服務等功能，已算是在現階段給駕乘者帶來便捷、安全的需求。真正的互聯網汽車，以及未來的智能汽車，我們需要的是耐心，更需要的是這種互聯網思維的堅持。
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