“我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后先到的還是他，這是什么？身體素質的問題”，任勇告訴記者，“傳統汽車沒有基礎的話根本做不了新能源汽車，我不提倡新能源車是彎道超車，歐美國家的車企在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過之后沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人。
當前，國內新能源汽車企業享受著國家一系列優惠政策，依靠價格優勢主導著國內新能源汽車市場。不過，財政部、科技部等四部委已經聯合發布了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確對新能源汽車逐年下調補貼。2017年—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
一旦國內新能源汽車企業不能及時消化成本，通過量產降低售價的話，將面臨盈利難、生存難的問題。對此，任勇表示樂觀，現在新能源車的量相當于傳統車的樣件階段，樣件階段的價格是量產價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，此外，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性，他對未來新能源車扭虧為盈有信心。
不僅如此，國內新能源汽車企業還要擔心“身體未變強壯，狼卻來了”。近日，大眾汽車就宣布未來四年有15款新能源車在中國本地化生產，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。此前，包括豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產項目。
眾所周知，當前已有小批量的外資品牌國產的新能源汽車享受與中國品牌新能源汽車同等的補貼待遇，一旦外資新能源汽車“大軍來襲”，中國品牌新能源汽車企業難道還要重蹈傳統汽車的覆轍嗎？
不要迷信續航里程
國內新能源汽車企業不僅在技術上與國外有所差距，甚至有不少企業還走入了迷信“續航里程”的誤區。受到材質和技術的制約，當前電池所提供的續航里程有限，車企為了提供續航里程，往往采取增加電池組的方式來實現，這在一定程度上增加了能耗與減少了車內可使用空間。
“雖然此時的中國市場已經有續航200公里、300公里的電動車上市，但是長安并不會采用簡單的加大電池數量來獲得續航里程的研發方式，”任勇告訴記者，長安打造純電動車與其他廠家的差異在于，更注重“整車布置”與“綜合能耗”，即不會為了單獨追求續航里程等要素而一味的為車體加裝電池，從而導致車內空間局促、舒適性和安全性變差等后果。
以長安逸動純電動車為例，在整車布置，長安汽車工程師為了裝電池，一是抬高底盤，另外把輪胎加大同時把減震進行了更換?！拔胰绻タ慈思业能?，試駕是一個方面，還必須要看它的整車布置，因為布置牽扯到產品的開放工作量，”任勇表示，如果要為了增加續航里程而影響了車內空間降低駕乘感受，那就得不償失了。
在綜合能耗方面，逸動純電動車現在百公里能耗達到15度。任勇很自豪反問“現在有多少車企能夠真正達到的？”。
實際上，早在今年3月份長安汽車提出了新能源技術領域的“518”戰略，“5”是指2020年之前，使純電動汽車和插電式電動汽車的百公里提速時間控制在5秒鐘以內；“1”是使插電式電動汽車的每百公里綜合油耗控制在1升以內；“8”就是指純電動產品單位質量每噸百公里耗電為8度。
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