2015年我國充電樁行業發展現狀分析

　　兩會期間，有關新能源汽車的討論再一次成了代表熱議的話題。而關于充電問題的討論，則是“熱中之熱”。下文是中國報告大廳小編整理的2015年我國充電樁行業發展現狀分析。

　　充電樁對于電動車的意義不言自明。與傳統燃油車具有較強的續駛里程不同，里程焦慮導致消費者在選購電動車時顧慮重重，而充電樁恰恰是解決這一問題最有力的利器。沒有充電樁，我國制定的轟轟烈烈的500萬輛電動車計劃也就無從談起。

　　據悉，決定著新能源汽車行駛半徑的充電樁，建設數量卻遠低于新能源車的銷量，車主“里程焦慮”問題一直沒有徹底解決。面對充電樁的發展現狀，政府也在加大政策紅利，千億元市場級別的空間正逐漸打開。

　　據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年底建成40萬個充電樁、2000個充換電站。可截至2014年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，新能源汽車與充電樁兩者之比約為4:1，遠未達到1:1的標配。雖然十二五規劃的任務還未完成，國家制定的“十三五”規劃，又加大了充電樁和充電站的建設規模，到2020年，充電樁要達到450萬個，充換電站要發展到1.2萬座。

　　充電樁建設大潮已經勢不可擋，據預計2015年我國充電設施市場規模將達到200億元，2016年為400億元，到2020年將突破1000億元。

　　分析我國充電樁行業發展現狀認為，充電樁市場發展空間雖然廣闊，但充電樁業務還尚在起步期，給企業貢獻的利潤非常有限。

　　據了解，目前全國范圍內實施的建樁充電模式主要有三種，第一種是目的地充電，就是客人的車在酒店、超市等公共區域充電;第二種是居住地充電;第三種則是工作地充電。

　　國內充電樁目前存在的問題

　　一是充電接口標準的不統一，現階段雖然交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電，超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統一，例如特斯拉，在中國自己建設超級充電站得原因，就是因為中國的直流充電標準，無法在其車上應用。

　　二是充電服務信息的更新慢，雖然眾多充電網絡服務咨詢平臺競相上線，但現階段信息的查詢也僅局限在充電樁分布與位置信息共享上，諸如充電預約，充電樁狀態查詢，網上交易等功能，都還在進一步完善中。拿北京市充換電管理服務平臺來說，充電服務與網上營業廳這兩大主要功能都還在進一步建設中;依托京滬高速公路布局的充電網絡，在預約之后還需要電網的相關工作人員來配合充電，極大地影響了辦事效率。

　　三是充電樁的利用率同樣有待提高，在眾多公共充電停車位上，我們看到的，可能不是電動汽車在充電，而是停車位被非電動汽車所占據，充電位被當作普通停車位來對待;而就公布的公共充電樁信息來看，有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4s店對外來品牌的封鎖，以及諸如收取停車費等其他附件條件的產生，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。

　　四是充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁以及電動汽車發展的一個很重要的因素。京滬充電網絡上，北京地區的充電價格僅為0.8745元一度電，而近鄰河北省，充電價格卻高達2元錢一度;此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優惠，也會極大的推動廣大電動汽車購買者在日常生活的中的應用，并最終促進電動汽車在中國大地的發展。