業內人士表示，電動汽車要成為真正的主流產品，電池技術需要取得巨大飛躍。目前仍未跨過續航里程短、充電時間長、電池成本高三座大山，這意味著電
業內人士表示，電動汽車要成為真正的主流產品，電池技術需要取得巨大飛躍。目前仍未跨過續航里程短、充電時間長、電池成本高三座大山，這意味著電動汽車不能平民化。特斯拉未來計劃推出的Model E正是一款針對普羅大眾的電動汽車產品。因此，特斯拉需要將電池成本壓縮到比現在更低的水平。
據悉，特斯拉所使用的高能量密度電池有一個巨大的缺點，即循環壽命低（500次循環周期），一個周期被定義為電池額定千瓦時的完整放電循環過程。而沃藍達（Volt）利用了額定功率的65%，每次完全放電使用了0.65生命周期。也就是說，特斯拉利用的電池額定功率接近90%，以85千瓦時版Model S為例，其單次充電續航里程為300公里，每次完全放電使用了0.9生命周期；行駛到10萬英里時，電池會放電333次；放電深度（DOD）達到90%，相當于300次循環，可輕易達到500次的循環周期。而沃藍達單次充電的續航里程僅為38英里，行駛到10萬英里時，電池循環周期必須達到1710次，比特斯拉高出很多。
有業內人士指出，特斯拉的“專利”無非是一個混合動力電池，類似沃藍達的電池，可滿足日常駕駛（通常不超過40英里），每天需要充電。根據駕駛習慣統計，增程電池很少被使用，因此可以是循環壽命很低的化學成分。而且增程電池不一定必須由金屬空氣構成，可以是任何能量密度高、循環壽命低、成本低的化學成分。因此，特斯拉的“增程混合動力電池組系統”只是一個延伸的理念，該理念是否可取，還需看特斯拉Model E電動汽車的表現。
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