據悉，寶馬汽車將在上海世博園區附近建50個電動車充電樁，這些充電樁將可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬電動車i3等電動車型充電。不過，寶馬中國相關人士澄清稱，這50個電動車充電樁，并非由寶馬來投資建設，投資運營主體仍然是國家電網上海電力公司，寶馬只是合作方之一。至于寶馬會否就此開始考慮獨立投資建設電動車充電設施，該人士強調：“我們是一家汽車企業。”
這一態度也是很多汽車企業面對這一新政的相同反應。江淮汽車相關人士也表示，江淮很高興看到國家電網“開放的胸懷”，希望充電樁基礎設施能夠盡快完善，但對自己而言，還是專心聚焦自己更專業的事情。
比亞迪相關負責人表示，整車企業可能會更多地利用現有體系，比如說銷售體系的4S店進行新能源汽車基礎設施的配套，還有可能跟其他社會資本合作進行投資，或者在某一個地區進行布局，不太可能進行全方面的進入。目前比亞迪也并無打算獨立進軍充電設施建設領域。
北汽新能源公司公關部人士介紹說，目前北汽是與國家電網旗下的華商三優公司合作，從充電樁的購買、安裝到服務都是由華商三優來操作。
汽車企業“按兵不動”的一個原因是，由于電動車充電往往需要一定的時長，不可能像加油站那樣5分鐘加滿就走，因此充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車同時充電，而這就意味著購買土地等投資的一系列問題。這不是車企的長項，他們寧愿繼續維持以4S店為基礎、與國家電網或者第三方合作共建充電設施的模式。
充電樁系公共設施 投資大效益低
充電樁屬于公共設施，牽涉多個利益鏈，投資成本巨大，它只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。現在市場上真正能生產高質量充電樁配套產品的企業數量很少，如果高質量產品不豐富，只單純放開充電樁的建設市場，本身可投資的領域就有限，一旦市場上低品質的產品進入市場，危害將更大。
電動車有兩類，一類是針對城市公交電動化的，如電動出租車、電動大巴，主要是國家電網、南方電網，還有一些社會資本介入充電站建設；另一類是銷售給個人的電動車，國家電網放開社會資本進入的主要還是公交電動化，或者是一些方便車主在自家以外的一些充電配套設施。
國家電網充換電設施主要包含兩類，一個是居民客戶在自有產權或擁有使用權的停車位（庫）建設的充電設施，另外一個是其他非居民客戶在政府機關、公用機構、大型商業區、居民社區等公共區域建設的充換電設施。唯一具備可投資價值的，是豪華品牌電動車的私人用戶市場。以特斯拉為例，它的個人充電樁安裝就承包給了第三方的電力公司，其中所產生的服務費、材料費則由私人用戶承擔。
電動車充電市場恐難盈利
我國政府一直在鼓勵消費者使用新能源車，幫助緩解長期空氣污染問題并降低對石油進口的依賴。就目前而言，在中心大城市投資電動車充電設施恐仍難以盈利。現階段電動汽車保有量低，據中國汽車工業協會的數據顯示，去年中國的純電動車銷量約為1.4萬輛，插電式混合動力汽車銷量僅為3300輛，目前國家電網及企業興建的充電站均處于虧損狀態。
針對國網宣布的兩個開放領域，相關專家認為：“這兩個領域未來市場空間巨大，但目前市場尚未培育起來，盈利模式不明，國網只是做‘順水人情’。培育這兩個市場，還需政府在電價補貼、稅收、融資等方面出臺具體政策，否則逐利的民資只會停留在觀望階段。
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