具體到各項目的電動汽車年產能，德州齊魯汽車制造公司項目為1萬輛，德州平原縣恩城鎮新型電動汽車生產項目為3萬輛，德州陵縣新能源汽車項目為50萬輛，寧津新能源電動汽車項目為10萬輛，而沂南縣電動車產業園項目則號稱力爭“十二五”末形成300萬輛的產能規模。
記者統計，若上述項目全部投產，山東新能源汽車年產能將在“十二五”末達到370萬輛。而從乘用車產銷數據來看，2013年全年，我國乘用車的產量為1799.98萬輛，銷量為1792.96萬輛，山東省全年乘用車新車銷售量為138.2萬輛。
胡金星仍舊對低速電動車的發展抱有信心，“我們的產品每公里耗電量就8分錢，你圍著縣城開一圈最多也就兩三塊，要是汽車油錢也得十多塊吧。雖然國家目前不認可，但人們對低速電動汽車確實有需求，現在純電動汽車倒是被認可了，但沒有市場啊。”
胡金星進而表示，目前低速電動汽車與電動自行車的發展路徑十分相似。“如果硬要卡政策，現在所有上路的電動自行車都違規，因為政策規定電動自行車的最高時速是20公里，低速電動車現狀也是如此，國家既然能把電動汽車劃入汽車名錄，我認為將來一定會出臺專門的低速電動汽車名錄。”
純電動汽車市場依舊冷清
與如今噤若寒蟬的低速電動汽車企業形成鮮明對比的，是今年高調進入中國市場的美國著名電動汽車制造商“特斯拉”，在今年4月22日的北京交車儀式上，有8位車主拿到了首批特斯拉MODEL S的車鑰匙，而就市場指導價而言，這款全球最拉風的電動汽車最低配售價也要73.4萬元，而特斯拉所代表的正是純電動汽車中的高端產品。
但就目前情況來看，純電動汽車依舊不被市場看好。“目前存在兩個問題，第一是技術本身還不夠成熟，充電時間太長，一般鋰電池電動汽車充電時間都在6小時以上，相比燃油汽車有明顯的劣勢，第二是目前配套設施跟不上，城市快速充電樁數量少，維修人員也很缺乏。”深圳某電動汽車山東地區經理向記者表示。
該人士稱，如果沒有國家的新能源汽車專項補貼，純電動車市場很可能全面崩潰，“即使補貼后，純電動汽車價格也與燃油汽車價格持平，雖然跑起來相對便宜，但在使用靈活性上根本無法與后者相比，目前政府和企業都沒有動力做充電樁，因為車少了建充電樁根本沒法收回成本，大家都想等電動汽車多了以后再建，但沒有充電設備誰會買電動汽車？”
對于純電動汽車在濟南市的銷售情況，記者咨詢了比亞迪、奇瑞、江淮等品牌的多家4S店，得到的回復都不容樂觀。“我們展出過電動汽車，但沒有人買，一個是太貴，另外買了以后的維修也是問題，目前店里沒有電動汽車維修人員，如果壞了恐怕要拖回總部維修。”某比亞迪4S店員工告訴記者。
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