居中協調的丁銳形容說，國家沒有明文規定必須要配合，很多時候只能“死纏爛打地磨”，才能辦下來。物業要考慮安全，民用地下停車庫一般不設很大的電流，只有消防和照明，照明的電流不夠，消防又擔心對安全有影響不愿配合；電表怎么裝，計費也是問題。
老趙的固定車位離小區電箱太遠，不符合安裝充電樁條件，北汽派人來看了下就沒下文了。最后老趙只能自力更生，暫時用“飛線”——即從陽臺牽出一根線，將電動車開到樓下充電。
為此，老趙專門給家里安裝了符合條件的16安的開關、電箱，還配備了一根30米的2×6的標配線。電箱500多元，電線500元，找電工安裝，又是300多元，都是自己掏錢。為防露天不安全，他又買了一個車罩，充電時用來保護。
里程焦慮則是困擾所有電動車司機的問題。老趙說，有的地方有電樁，但充電還要收停車費，因為怕充不上電，不敢把車開太遠。“北汽的電池續航里程沒達到大眾300公里的要求。你現在敢開車去房山么？上六里橋、頤和園你都得琢磨琢磨。”
在寸土寸金的北京，要找到建電樁的地方不容易。“北京市500多萬輛車，200多萬個固定或路邊的停車位，對傳統車都得限制，到哪里給新能源車騰建電樁的地？”林逸感慨說，自己所住小區，一個固定停車位就賣50萬元。
在林逸看來，在電池技術真正成熟以及配套設施完善以前，電動車離市場都還很遙遠。比如說，汽車動力電池現在天氣一冷充電量就降低，所以在長春、沈陽等東北城市，一半時間都沒法用。而北汽所做的這次試驗，就是在努力克服困難，縮短電動車走向大眾的距離。
北汽集團希望到2015年實現新能源整車年產15萬輛，關鍵零部件年產超過33萬輛的規模。但從目前情況看，北汽要實現這個目標難度很大。很多使用者認為，北汽還沒有準備好面對市場考驗。
北汽新能源公司此前是北汽股份公司下屬的三級公司，主要做研發制造，沒有獨立采購權和銷售權。公司有一個80人組成的售后技術團隊，但主要為京郊運行的300多輛電動出租車提供服務。北汽新能源公司沒有自己的銷售體系，和4S店沒打過交道。直到最近，北汽集團才引入北京市另外兩家有實力的公司，和北汽新能源一起組建北京新能源股份公司，將之提升為集團直接控股的二級公司，新公司有望在今年4月掛牌成立，統一管理研發、制造和銷售。
林逸本人以前在高校做研究工作，2007年才轉到北汽做新能源車。北汽E150EV是基于北汽首款自主品牌車型E150研發生產的純電動轎車，2012年3月上市，第一批生產的500輛車中有300輛提供給北京市郊縣平谷、密云和通州的出租車使用，還有一部分就賣給了私人用戶。
這批電動出租車動力足、噪音小，駕駛起來安靜平穩，加之價格便宜，受到乘客偏愛。但司機們每天出車17個小時，營運最多11個小時，至少5個小時在等充電，全程都在“不能走太遠”的焦慮中度過，司機們煩惱的源頭是“不給力”的電池。據通州區新通惠捷出租公司趙經理介紹，目前210個充電位，10個是快充，大約1.5小時可以充滿，但排隊也經常排兩三個小時；剩下的都是慢充，5個小時充滿。
續航里程也讓司機頭疼不已。多位司機告訴記者，剛充滿電的北汽電動車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時節必須開暖風的情況下，實際只能堅持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時開關車門就會掉一格電。由于焦慮電量容易耗盡，司機跑一段時間就得盯著表盤，生怕因電量耗盡中途拋錨。
二、比亞迪特斯拉“噩夢”：是什么在毀掉電動車？
買一輛電動車有多難
在比亞迪綠色公交發展事業部總經理王杰的辦公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亞迪已經攻克和準備攻克的城市，卻沒有北京和上海。
比亞迪是中國最著名的電動車廠商。使用公司自己研發電池的純電動車E6，目前在深圳有850名出租車司機使用，大部分已經跑了三年以上，最高單車里程據稱超過43萬公里，相當于繞地球赤道跑10圈多，或者是私家車使用了約30年。
2013年是中國電動汽車產業化啟動的第三個年頭。但是，即便在北京和上海這樣的新能源試點城市，普通消費者想買電動車仍是一件很困難的事，要買一輛E6更是難上加難。
為了讓更多的消費者接受相對燃油車來說還比較昂貴的電動汽車，政府從中央到地方都提供了為數不菲的補貼：購買一輛36萬元的E6，消費者可以從國家拿到約6萬元補貼，從地方政府再拿到6萬元左右的補貼，最終自己支付24萬元左右即可將E6開回家。
但是，地方財政只愿意支持本地企業。由此導致的結果是，購買總部在深圳的比亞迪的電動車，深圳用戶能夠拿到總額為12萬元的補貼，北京用戶目前卻只能享受6萬元的國家補貼。這種不公平的補貼方式，熄滅了很多私人購車者的熱情。
為了清楚地鎖定補貼發放的對象，各地發明了為本地車企量身打造的新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業才能拿到地方的補貼。在復雜的雙重補貼制度之下，中國的整個電動車市場，被割裂成了一座又一座封閉的“城堡”。
從2010年至今，王杰的主要工作，就是讓比亞迪進入更多地方的市場，他總結為“以投資換市場”。至于北京、上海現在為什么不在名單之上，王杰避而不談。
北京和上海是中國汽車保有量最大的兩座城市，比亞迪沒理由不想進，但它進不去——三年來，比亞迪早已進行過種種努力，徒勞無功。
比亞迪如此，其他廠商也好不到哪里去。比亞迪的E6進不了北京、上海；上汽的榮威E50、北汽的E150EV、長安的E30也進不了深圳。
補貼已經扭曲了市場，也扭曲了企業。在武漢舉行的全球汽車論壇上，東風汽車總經理朱福壽的一個演講最近在業內引起震動：“很多企業在新能源汽車上投入了大量工作，卻看不到任何產業化的希望。套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業的惟一目標。至于與市場接軌與否，根本不在考慮。”結果是，企業或多或少都得了“軟骨病”：沒有政府的扶持就做不下去；政府給多少錢就做多少事兒，然后繼續等著扶持。朱福壽斷言：“這樣的‘阿斗企業’是扶不起來的！”
比亞迪為何進不了北京？電動車私人市場為何遲遲無法啟動？在這些難解之局的背后，曾經寄望要彎道超車的中國電動車市場，正在被補貼閹割，乃至毀滅。
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