“客觀地說，新能源物流車的技術(shù)進步還不夠快。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈向《中國汽車報》記者表示，現(xiàn)在新能源物流車的應用場景主要是城市末端配送和短途城際配送，如果未來車輛的續(xù)駛里程和配套設施能夠進一步提升和完善，那么物流運輸效率還有很大的提升空間。
采訪過程中，物流行業(yè)專家趙恒（化名）還為記者歸納總結(jié)了新能源物流車亟需解決的幾個問題。
一是購車成本仍然較高。新能源物流車的電池成本影響了整車價格，可以說，有無補貼，價格相差明顯。如城市配送常用的4.5噸電動輕卡，在沒有補貼的情況下，按照5年行駛20萬公里推算，整體成本較燃油車約高出近6萬元。目前，新能源物流車的使用者多為民營企業(yè)，在企業(yè)競爭不斷加劇的情況下，一旦新能源物流車無使用成本優(yōu)勢，將很難規(guī)模化推廣應用。
二是動力電池能量密度低。目前，新能源物流車的動力電池能量密度一般在120～140Wh/kg，以城市物流常用的4.5噸輕卡為例，動力電池電量80kW·h左右，重量近700公斤，續(xù)駛里程僅能達到200公里，無法滿足長途運輸?shù)男枨螅蕉倦姵匦阅軐蠓陆担M一步影響車輛的使用效率。另外，在動力電池壽命上，目前新能源物流車所使用的動力電池容量為80～120kW·h，按照正常水平是三年衰減15％，這意味著原本滿電可跑260公里的車，三年后只能跑220公里甚至更少，而5年后就需要更換新電池，而換一塊電池的價格在五六萬元左右。高昂的后期成本，讓用戶對新能源物流車望而卻步。
三是充電基礎設施短缺，使用便利性不足。目前一些城市的充電樁主要分布在中心區(qū)域，且以慢充樁為主，主要滿足乘用車充電。而物流貨運車輛由于電池帶電量多，充電頻繁，慢充充電無法滿足需求，目前北京市能滿足物流車快充需求的公共充電樁（高電壓、高功率）僅占已建成快充樁總數(shù)的10％，充電便利性嚴重不足。
中國公路學會客車分會高級技術(shù)顧問裴志浩認為：“隨著補貼逐漸退坡，對新能源物流車價格影響最大的因素就是電池，而電池的供應量也往往決定著新能源汽車的產(chǎn)量，因此汽車廠商選擇與上游電池廠商合作，以穩(wěn)定供貨量和價格，這在新能源物流車市場屬于市場選擇的結(jié)果。”
完善政策 放開路權(quán)是關(guān)鍵
“現(xiàn)在即使是相鄰的城市，對新能源物流車的路權(quán)規(guī)定也有所不同，有的可以進城，有的只能在外環(huán)行駛。”從事城際配送的卡車司機馬師傅介紹說。
2019年3月，全國兩會期間，全國政協(xié)委員、北汽集團董事長徐和誼提出，路權(quán)問題是影響城市新能源物流車推廣的重要制約因素。他認為應充分發(fā)揮重點企業(yè)新能源汽車推廣的示范作用，制定優(yōu)于柴油車的新能源汽車城市通行路權(quán)政策，以進一步加快新能源物流汽車的推廣應用。
調(diào)查表明，由于各地道路資源、管理能力不盡相同，新能源物流車標志也并不統(tǒng)一，路權(quán)開放很可能會增加監(jiān)管難度，所以很多地區(qū)至今尚未對新能源物流車開放路權(quán)。另一方面，國內(nèi)新能源物流車保有量越來越大，開放路權(quán)產(chǎn)生的交通壓力會隨之增加。一方面是呼吁開放路權(quán)，鼓勵使用新能源物流車，另一方面是日益增長的交通壓力，如何權(quán)衡利弊，令交管部門頗為頭疼。
“當下，路權(quán)問題已成為新能源物流車推廣應用的最大障礙。”裴志浩表示，如果能開放路權(quán)，減免新能源物流車的過路過橋費，在一定程度上，比財政補貼還要有效用。
業(yè)內(nèi)專家認為，給予新能源物流車路權(quán)，有助于實施國家戰(zhàn)略，推動新能源物流車發(fā)展；有助于環(huán)境保護，減少燃油車的污染；有助于增進物流業(yè)降本增效，激發(fā)市場主體活力；有助于推廣智慧城市、智慧物流；有助于提高快遞服務能力與消費客戶體驗感。
值得注意的是，目前已經(jīng)有不少城市對新能源物流車開放了路權(quán)。深圳在路權(quán)方面，不僅保持新能源汽車的通行優(yōu)勢，還在全市10個交通要點設立了“綠色物流區(qū)”，禁止輕型柴油貨車通行。同時，還制定出臺了《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》等相關(guān)法案，促進柴油車和工程車“油換電”的進程。
成都市正式啟用了新能源汽車及充電設施接入市級監(jiān)測監(jiān)管平臺，針對新能源物流車，采取貨運汽車城區(qū)道路使用權(quán)有償使用規(guī)則，取消了2020年油車入城權(quán)限，推動作用明顯。廣州在推廣新能源物流車方面，提出新增或更新的輕型城市配送貨運車輛純電動比例不低于70％的要求。上海市發(fā)布了《上海市交通委等關(guān)于支持新能源貨運車推廣應用的通知》，其中明確表示，上海市公安交管部門在現(xiàn)有交通管理規(guī)定和框架下，給予純電動貨運車通行便利，可憑《貨運汽車通行證》在市區(qū)內(nèi)通行。
據(jù)了解，目前出臺路權(quán)政策的地區(qū)有天津、長沙、廈門、石家莊、邯鄲、安陽、襄陽、蘭州、廈門等城市。其中，長沙禁止燃油貨車進入二環(huán)，而新能源物流車允許通行；天津等城市是在燃油車限行的基礎上，給予新能源物流車不同程度的便利；出臺補貼支持的有蘇州、安陽等城市，其中蘇州是按車型給予相應補貼，每車每年最高2.8萬元。路權(quán)作為撬動電動物流車市場的核心要素，開放將會為貨物運輸節(jié)省更多時間，大幅提升物流配送效率。
新能源物流車市場淘汰賽即將上演
財政補貼完全退出是必然趨勢，未來新能源汽車企業(yè)能否在激烈的市場競爭中生存下來，不僅考驗產(chǎn)品的含金量，也考驗企業(yè)的戰(zhàn)略和綜合實力。而在這一過程中，新能源物流車市場的淘汰賽也即將上演。
對于未來新能源物流車市場的發(fā)展前景，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，車企應抓住購置補貼延長2年的大好機遇，盡快解決發(fā)展中的一些難點和“堵點”，只有具備持續(xù)“供血”能力，才能在未來的市場中獲得更好發(fā)展。
杜芳慈進一步指出：推動當前新能源物流車市場發(fā)展的關(guān)鍵之一，就是突破技術(shù)難關(guān)。車企需加大技術(shù)研發(fā)力度，有針對性地破解新能源物流車發(fā)展中的一系列技術(shù)難題。
陳全世也表示，市場逐步由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，在一定程度上也是倒逼新能源汽車制造商加速技術(shù)創(chuàng)新，提升自身的市場適應性及市場競爭力。他表示，物流運輸市場的需求千差萬別，只有不斷加大技術(shù)研發(fā)力度，形成系列化產(chǎn)品，才能適應不同使用場景的需求。新能源物流車的設計要充分利用新材料、新工藝、智能控制等先進技術(shù)，力爭在輕量化、模塊化、智能化方面趕上甚至超過乘用車水平。
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