過渡期陣痛
“從產(chǎn)銷規(guī)模來看，2016年我國新能源車銷量已占全年新車銷量1.8%，連續(xù)兩年在1%以上。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高說，這意味著，我國新能源車產(chǎn)業(yè)已從導(dǎo)入期進入成長期。
不過，盡管產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)躍居全球第一，但隨著新能源車產(chǎn)業(yè)駛?cè)肟燔嚨溃瑥膶?dǎo)入期邁向成長期的一些轉(zhuǎn)型陣痛也開始浮現(xiàn)。
波及面廣、影響最大的當(dāng)屬“騙補”事件。
2015年，國家和地方推出針對新能源車的消費補貼300多億元，然而，由于缺乏完善的監(jiān)管措施，部分新能源汽車廠家利用補貼政策漏洞，違規(guī)謀求騙補，嚴(yán)重擾亂市場秩序。
2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》。隨后，四部委迅速抽調(diào)人員，組成調(diào)查小組，劃定重點區(qū)域，調(diào)查重點地區(qū)的新能源汽車騙補情況。
9月8日，財政部發(fā)布《關(guān)于地方預(yù)決算公開和新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報》，通報新能源車騙補調(diào)查結(jié)果，并曝光了蘇州金龍、深圳五洲龍等5家涉嫌騙取財政補貼的典型企業(yè)。除了騙補，還有一部分是違規(guī)謀補的情況，涉及企業(yè)有87家，涉及金額達42.826億元之多。
在這些暗箱操作的環(huán)節(jié)中，車輛電池成為“騙補”的關(guān)鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關(guān)聯(lián)性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。
“隨便一個企業(yè)生產(chǎn)新能源客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對《財經(jīng)國家周刊》記者說。
除了補貼政策，“轉(zhuǎn)型陣痛”的另一表現(xiàn)，來自新能源車推薦目錄的重審。
2017年1月5日，因財政部牽頭的補貼政策調(diào)整，對新能源車技術(shù)水平提出了更高、更明確的要求，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布關(guān)于調(diào)整《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》申報工作的通知，2016年發(fā)布的一至五批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》需重新核定，企業(yè)應(yīng)按照新的技術(shù)要求進行申報。
雖然推薦目錄并不代表新能源車型生產(chǎn)準(zhǔn)入機制，現(xiàn)有車型仍然可以繼續(xù)生產(chǎn)和銷售，但能否順利且盡快進入推薦目錄，對于新能源車企至關(guān)重要——進入目錄才能享受財政補貼，在售價上更具優(yōu)勢。
此前的2016年1-3月，工信部連續(xù)發(fā)布了三批新能源車推薦車型，共1022款。從2016年4月開始，由于工信部等部門查處新能源車的“騙補”情況，第四批推薦目錄一直暫緩發(fā)布。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一個月內(nèi)連續(xù)公布第四批和第五批目錄，“望眼欲穿”的新能源車企終于等來希望。
尷尬的是，在第五批目錄剛過幾天，此前發(fā)布的前五批推薦目錄又被廢止，政策的密集波動，讓大量新能源車企的生產(chǎn)銷售陷入“混沌”狀態(tài)。
一些車企人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，從2016年4月到年底這段時間內(nèi)，已有258家企業(yè)新開發(fā)的5000多款產(chǎn)品取得新車生產(chǎn)認(rèn)可，部分車型已經(jīng)生產(chǎn)，并簽訂了銷售合同，但由于推薦目錄遲遲沒有公布，一些龍頭企業(yè)生產(chǎn)的車放在庫房一度無法交付，一些中小型企業(yè)則無法獲得銀行授信和貸款，出現(xiàn)資金鏈緊張。
好消息是，在重審過后，工信部在1月、3月和4月陸續(xù)發(fā)布了2017年第一批、第二批以及第三批推薦車型目錄，三批目錄共有1020款車型入選，大大緩解了政策調(diào)整對市場銷售的影響。
政策依賴癥
在清查“騙補”期間，政策調(diào)整引發(fā)的轉(zhuǎn)型陣痛，從某種方面，也反映出了新能源車市場對政策的敏感和依賴。
王秉剛說，中國電動汽車的發(fā)展的確受補貼政策影響非常大，如果沒有這么大的補貼力度，可能就沒有新能源汽車目前這么好的形勢；而新能源車企過度依賴補貼的問題，也成為一種“補貼病”。
徐長明表示，2015年33萬輛新能源銷量中有8萬是私家車，這8萬輛私家車哪去了呢？限購城市北上廣深以及天津和杭州，這六個城市占了70%，這些消費主要是出于政策環(huán)境。
實際上，政策出發(fā)點本身為市場認(rèn)同。有不愿具名的車企人士稱，問題主要出在操作和執(zhí)行層面，一些產(chǎn)業(yè)政策在實際操作上存在隨意性和碎片化現(xiàn)象，并且，許多非產(chǎn)業(yè)需求的因素對企業(yè)產(chǎn)生了強烈的干擾，導(dǎo)致政策初衷和實際執(zhí)行過程產(chǎn)生脫節(jié)，讓一些別有用心的企業(yè)鉆了空子。
以補貼政策為例，根據(jù)新能源車補貼政策的細(xì)則，新能源車企在研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)都能獲得補貼，只要車輛達到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除了中央財政補貼，一般還能享受按中央補貼額度1:1發(fā)放的地方補貼。
這些補貼有多高？按照我國2013－2015年度對新能源車的補貼政策，6－8米的純電動客車補貼30萬元/輛，而目前，6－8米純電動客車的制造成本一般也就在45萬－50萬元/輛，補貼已經(jīng)超過制造成本的6成。
不過，這樣的高額補貼此前缺乏嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標(biāo)準(zhǔn)，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的辦法。正是這種一刀切的補貼，讓一些真正刻苦攻堅和研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆空子的車企。
對補貼申請和發(fā)放缺乏有效監(jiān)管，也助長了騙補企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實車的技術(shù)參數(shù)與公告標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重不相符，照樣也能拿到補貼；企業(yè)獲得的補貼是否用于專門的項目，缺乏嚴(yán)格的監(jiān)督；而對于違規(guī)的企業(yè)，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也缺少明確規(guī)定。
同時，據(jù)記者走訪調(diào)查，為發(fā)展當(dāng)?shù)氐男履茉窜嚕承┑胤秸鲥X出地，打造配套環(huán)境，雖然對本地產(chǎn)業(yè)的市場起到了推動作用，但在一定程度上也扭曲為地方保護，造成市場分割。
過度倚重政策路線，讓部分新能源車企偏離了正常軌道。
中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚說，“那些已經(jīng)患上‘政策依賴癥’的企業(yè)，實際上根本沒有在市場里發(fā)展的能力和意義。有補貼干得成，沒補貼干不成。把得到補貼作為動機和動力，這樣的企業(yè)應(yīng)該被市場淘汰。”
浙江吉利控股集團有限公司副董事長楊健認(rèn)為，靠補貼政策刺激，一些企業(yè)忽視了發(fā)展投資和技術(shù)進步的長期規(guī)劃。與國外相比，我國整車的平臺化、輕量化、電驅(qū)動一體化設(shè)計等方面都有一定差距。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認(rèn)為，“我們的技術(shù)還不很過關(guān)，現(xiàn)在之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動的結(jié)果，不完全是市場。特別是在和主流燃油車相抗衡的領(lǐng)域，政府補貼起了很大作用，如果政府補貼撤掉，電動車市場會受很大影響。我們的銷量上去了，并不代表技術(shù)就真正過關(guān)了。”
“狂歡”剎車信號
依賴國家政策掀起的新能源車“狂歡”，即將散場。一個顯著的信號，是國家正在逐步提高新能源車生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻。
今年1月16日，工信部對外公布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》（下稱《準(zhǔn)入規(guī)定》），自2017年7月1日起施行。此番《準(zhǔn)入規(guī)定》是對工信部于2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》（下稱《準(zhǔn)入規(guī)則》）的一次政策升級，新舊兩個版本政策之間的時間跨度長達近8年。
針對政策出臺背景，工信部政策法規(guī)司在官方解讀中表示：“隨著新能源汽車市場快速發(fā)展和技術(shù)水平的大幅提升，《準(zhǔn)入規(guī)則》已不能滿足管理需要；同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著產(chǎn)品安全風(fēng)險凸顯、準(zhǔn)入條件偏低、行業(yè)散亂發(fā)展趨勢加劇等突出問題。”
在董揚看來，從2009年新能源車起步到現(xiàn)在，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，整個市場環(huán)境發(fā)生兩個變化，一是企業(yè)生產(chǎn)新能源車積極性提高，二是產(chǎn)品的安全性和能耗問題更加突出。所以，提高新能源車的準(zhǔn)入和技術(shù)門檻勢在必行。
除了《準(zhǔn)入規(guī)定》大幅提高了新能源汽車的準(zhǔn)入門檻外，2016年11月，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)征求意見稿，也提高了要求，單體企業(yè)年產(chǎn)能擬從此前規(guī)定的“不低于2億瓦時”調(diào)整為“不低于80億瓦時”，提高了40倍，金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力的要求擬提高10倍，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力則擬提高8倍。
與此同時，新能源車的財政補貼政策也將出現(xiàn)較大轉(zhuǎn)向。
2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱《補貼通知》），提高新能源車型推薦目錄門檻，退坡補貼金額，改進補貼發(fā)放方式。
在業(yè)界最關(guān)心的補貼力度上，《補貼通知》指出除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。
財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲說，“十三五”期間補貼政策在保持總體穩(wěn)定的前提下，將通過調(diào)整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的準(zhǔn)入門檻，建立健全監(jiān)管體系等系列措施，形成進一步扶優(yōu)扶強的財政補貼機制。”
而據(jù)苗圩介紹，工信部正在加快建立新能源汽車積分管理制度，明確企業(yè)各年度生產(chǎn)新能源汽車的達標(biāo)比例要求，為2020年補貼政策退出以后，做好后補貼政策銜接，建立新能源汽車市場化發(fā)展的長效機制。
對于新能源車企而言，無論是準(zhǔn)入門檻提高還是補貼退坡，都意味著今后不是隨便生產(chǎn)一款電動汽車就能拿領(lǐng)補貼了，新能源車產(chǎn)業(yè)將迎來全面的市場化競爭。
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