每天，Ｇｏｏｇｌｅ創始人謝爾蓋·布林都開著一輛價值約２萬美元的豐田Ｐｒｉｕｓ上下班，據稱，美國硅谷的２８０號公路成了豐田Ｐｒｉｕｓ的展示地，“從來沒有在全球任何一條公路上如此集中地看到一款車型”，一位中國的觀察者大感驚異。
這款如此流行的車型是混合動力車——同時使用燃油和電池為動力，廢氣的排放較傳統轎車大為減少。當氣候變暖前所未有地成為全球核心話題之時，去年，美國賣出了２５．５萬輛混合動力車，其中，豐田Ｐｒｉｕｓ占４３％。
隨著全球都在強調人類應對環境承擔更多責任，可以想象，更清潔、更有“責任感”的汽車將不僅贏得科技富豪們的青睞。
清潔汽車，或許是中國汽車業在全球競爭中勝出的最大契機——官員們說，在傳統內燃機汽車方面，中國落后于國外二十年，但是在電動汽車領域只有四五年的差距。目前，中國一千七百多家摩托車和汽車廠商中很多都在研制電動汽車。
通過新能源汽車在全球技術競賽中后發制人，這是一個樸素美好的設想，還是已成為可以觸摸的現實？
爭奪方向盤
１８８６年，在德國，工程師出身的卡爾·本茨發明了世界上第一輛汽車。４５年后，在東北少帥張學良的支持下，中國制造出第一輛載貨汽車。此后，在全球汽車工業的版圖中，中國始終居于滯后數十年的地位。
１９７０年代的石油危機催生了汽車的潔凈技術。美國走了燃料電池之路，歐洲走了清潔柴油之路，亞洲的日本則選擇了混合動力型之路。
近二十年后，１９９０年代初，中國將注意力聚焦在了電動汽車上。“八五”計劃期間（１９９１－１９９５），電動汽車第一次列入了國家科技攻關項目，中央政府投入了數千萬資金予以支持。１０年后，“十五”計劃期間（２００１－２００５），科技部為電動汽車技術投入了８．８億元的巨資。
專家透露，在“８６３”項目中，還列入了其他先進汽車技術——柴油、自動變速箱等的研究，但“這些被外界忽略了”，重點轉向了電動汽車，因為“這是一種技術跨越式革命”。
電動汽車成為了中國的希望所在：傾國家之力，在技術上后發制人，從而擺脫核心技術受制于人的現狀，為中國汽車業贏得未來。
市場中人嗅覺敏銳，一大批在地方政府支持下的企業、大專院校紛紛投身電動汽車研究，甚至很多與汽車制造無關的機構也開始做電動汽車。國家環保總局機動車排污監測中心綜合部主任陳大為提供了一組數據：我國摩托車、農用車、重型車、改裝廠等廠總計超過一千七百多家，很多都在研制電動汽車，其中許多家去年只生產了一輛車。
吸引這些參與者的是中國龐大的汽車消費——２００６年，中國汽車產量為７２８萬輛，居全球第三位，這個數量仍在增長，增長空間毋庸置疑為全球第一。
原中國汽車工業咨詢發展公司首席咨詢師賈新光認為，這么多“外行”“內行”都在力圖做新能源汽車，與其說是著眼于新技術的未來，不如說是以此擠入汽車行業的大門：最早是以“老少邊窮”爭奪汽車項目的批準，隨后是“自主品牌”成為熱點，“下一個可能就是‘新能源’”。
一位專家同樣指出，如果說未入圍的企業意在躋身汽車這個高利潤的行業，那么已在行業內的汽車企業顯然希望通過新能源研發的立項得到部委科研資金、地方政府的傾斜政策以及銀行貸款等各種支持。
事實證明，國內的汽車廠商并未將電動汽車投入產業化運營，上海、北京車展，出現的主要是電動汽車概念車。
另一方面，目前的中國消費者青睞于新能源汽車嗎？自從豐田Ｐｒｉｕｓ進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，消費者似乎并不領情。“市場消費者不成熟，市場機制不成熟，競爭不成熟。”一家合資汽車企業的高層如是說。
真正的前夜
這場新能源汽車的革命中，中央政府的決策頗為艱難。在各國紛紛允諾二氧化碳減排時，中國不可能無動于衷。但若陡然提高排放等標準， “市場換技術”近二十年依然孱弱的中國汽車業可能難以承受。
陳大為指出，對于一個相對技術落后的國家，在一個先進指標的指引下，國內汽車企業最為尷尬。如果按照標準，很多國內汽車企業將可能垮臺。
其實，在“國Ⅱ”標準實施的時候，很多企業希望能夠延期，更多的企業只有大限到期的時候才開始突擊。國家環保總局環境認證中心主任助理劉尊文稱，在尾氣排放標準上爭議極大，更多的是車、油品之間的爭議——“成本攤在誰的頭上？”
“什么政策都要根據經濟發展水平和技術水平來制定，但我國汽車發展實在太快了，企業技術進步沒這么快，污染不加緊治理又不行。所以我既主張要嚴格排放標準，又要替企業多說點好話。”３年前，一位汽車尾氣排放專家如此說道。
“只能一步步，控制節奏。”陳大為感慨說。對于尾氣排放更為嚴格的國Ⅲ、國Ⅳ標準將分別于今年和２０１０年的７月１日開始執行，顯然，一批無力符合標準的企業將被淘汰。
與尾氣排放標準的提高同步，今年３月，國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》，對新能源汽車的生產準入提出了１５條嚴苛條件。
市場上總會有冒險者，愿意為未來承擔風險。１９９５年成立的比亞迪公司，因電池生產贏得世界的尊重后，于２００３年組建比亞迪汽車，意圖成為電動汽車的先驅者。
賈新光指出，研發的意義就是要最終把已經研究出的技術轉化成消費者能夠接受的價格的產品，且能保障可靠性、實用性。其言外之意是，真正的技術變革應是概念產品實現產業化。業內人士透露，在電動汽車產業化上，比亞迪需要跨越兩道基本障礙：其一，如何將生產成本降低至普通消費者可以接受；其二，“誰來建設全國的充電站”。
在Ｐｒｉｕｓ贏得市場尊重之前，豐田公司承受了相當的虧損，直至銷售規模的擴大使成本降低，實現微利。目前豐田Ｐｒｉｕｓ的價格可以降到不要政府補貼，消費者則可從節省的汽油中回收購車成本。（本報記者葛清、馬韜對本文亦有貢獻）
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