《金證券》記者獲悉，在今年4月份的國內車展上，聯盟內的三家整車廠將提供可以購買的新能源車。2015年聯盟內部孵化的新能源車會陸續商業化運營和銷售，圈內甚至樂觀估計，從2014年開始新能源車將在中國成為比較重要的車輛門類。
值得注意的是，副總理馬凱近日調研時強調，“政府要進一步加大支持力度，放寬市場準入”。這被業內視為新能源汽車準入門檻放寬的積極信號。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬判斷，1-2個月之內國家會公布一批新的有新能源汽車生產資質的企業，但不會完全放開，對工藝技術、測試驗證是有規定要求的。
產業鏈短板待彌補
《金證券》記者了解到，2013年我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛，平均月銷量不到2000輛，同比增速38%。而根據規劃，到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計產量50萬輛的目標，實現這一目標壓力不小。其中，北京已自領3.5萬輛的新能源車銷售目標，上海為1.3萬輛。
在前述機構交流會中，中科院物理所研究員、博士生導師黃學杰直言，“明年年底50萬輛，有人質疑這件事情。目前40個城市參與這個事情，大城市受到霧霾的壓力，在政策合適的情況下，這個數量是能夠達到的。如果這個目標達到了，到2020年銷售500萬輛，也有好的基礎。這里面的一個關鍵，是國內生產的電池是不是又好又便宜。”
在業內人士看來，現在國內電動車鋰電池的耐低溫、低成本、能量密度和功率密度這些特性都需要提高。中國幅員遼闊，有些電池體系雖然說在長江以南或者淮河以南地區用得不錯，但過了北京一到冬天就有問題。目前，國際知名品牌沒有來自中國的電池訂單，雖然也有廠商進入國際廠商供應鏈，但唯一可以競爭的就是價格優勢。
快速發展電動車相關配套設施也是困難重重。目前國內一共建有300多個充電站、14000多個充電樁。“跟國內加油站相比差得非常遠，數量確實很少。”前述聯盟專家介紹。
首先，國家對重點設施建設方面政策并不明確，不像整車補貼那么清晰，充電設施建設還涉及政府多個部門協調。
其次，充電設施需求不明確。比如一個城市某個區域到底有多少臺電動車運營，需求不明確充電站建設就難起步，建上了并沒有多少車用，不建用戶則會有各式疑問和要求。
最后，充電設施建設投資非常大，風險也非常大。按照估算，在北京四環內建立中等加油站規模的充電站，加上充電設備需要幾千萬的投資。目前北京市加油站大概600多個，電動車的續航里程200公里，傳統車可以跑400公里，這樣充電站要比加油站多一倍，這樣的建設密度任何一家企業也不能支撐。如果建完了沒有人充電或者充電很少，充電站的運營將難以為繼。而目前充電站的收費模式、收費標準也未統一。
值得一提的是，國家電網日前公開表示，電動汽車充換電設備對社會開放。對此，《金證券》記者接觸的業內人士稱，“其他企業與壟斷企業爭利，結果可能不太樂觀。但不管怎么樣，開放的態度總是好的，絕對有利于電動汽車的發展，畢竟國網本身對這塊市場也是虎視眈眈。”
電池網微信
