國V新政推行的是為機動車減排，實質上是進一步提高了機動車尾氣排放控制要求，其中氮氧化物排放限值嚴格了25%~28%、顆粒物排放限值嚴格了82%。據了解，北京是2013年9月率先全面實施國V標準的城市，隨后2014年4月，上海也加入了實施國V的陣營。從今年3月起，廣東省緊隨其后，廣深兩地表率邁入“國V時代”。
在環境惡化倒逼下，進一步推廣新能源汽車“當仁不讓”成為公眾議題。而至于能否成為大眾消費品，關鍵還在于基礎配套設施的鋪就。但業內人士表示，新能源汽車充換電基礎設施建設滯后、網絡不配套，現實生活中使用仍不方便。
不過，充電等配套設施的建設也未曾停止。1月15日，國內首個高速公路城際快充網絡京滬高速電動車快充網絡全線貫通，國家電網公司在沿線建成50座快充站，全程1262公里，平均單向每50公里一座快充站，電動汽車最快30分鐘可充滿。
在地方上，發展新能源汽車成為各大城市施政、改善民生的要點。以南京為例，1月16日，市政府公布2015年南京市新能源汽車充換電配套設施建設計劃。其中提到，今年將建設完成公交車充電樁1487個、出租車充電樁466個，預計全市將新增新能源汽車停車位超過7000個。在充電配套設施建設上，南京市將給予不低于建設費用15%的補貼。另外，江蘇省級補貼15%，運營方面，南京已經公布了充電服務費的價格為1.62元/千瓦時。
企業加大投入研發力度
無疑，新能源汽車已成為未來汽車產業發展的重要方向之一，傳統車企力圖借勢新能源汽車項目繼續夯實市場份額，如已經憑借銷售破萬的比亞迪·秦獲得大賣的比亞迪；穩居北京新能源車市頭把交椅的北汽新能源等。
去年以來，不少傳統汽車的新能源項目接踵而至。如2014年3月北汽新能源與京東商城達成戰略合作，新能源項目商務與金融服務同京東個人消費貸款結合，新能源汽車前沿技術的投資與收購等。2014年4月，中國北汽集團和德國西門子在北京車展上發布聯合聲明，雙方將建立合資企業為新能源車打造驅動系統以推廣電動車。
非傳統汽車公司迎頭而來，也紛紛進軍該領域。以樂視、小米和蘋果為主的眾多科技公司紛紛擁抱汽車制造業，產業資本正在快速涌入新能源汽車領域。雖然這在客觀上與傳統車企產生競爭，但一方面盤活了新能源汽車的技術研發資本，另一方面也刺激了傳統車企轉型升級，加大新能源汽車的研發投入力度。據了解，南京本土方面，LG化學于去年9月在南京開建電動車電池工廠，工廠將于2015年底投產，產量可滿足10多萬輛電動車的需求。
“‘APEC藍’、‘青奧藍’下的心情也很美，真不希望這在將來成為一種奢談！”在南京大學讀書，曾當過2014青奧會志愿者的小安說。東南大學鹽城新能源汽車研究院研究員丁石川表示，工程技術要有產出、更需轉化，一是需要企業來消化，盡可能提高傳統車企做新能源汽車的動力，并培育年輕的新能源車企；二是打破地方保護主義，政策出臺后，需盡快明確具體的操作規范；三是完善配套設施，促使產品有好的銷售，這樣就形成了新能源汽車產業產學研的良性循環。
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關于節能、新能源車提案
2007年的兩會上，全國人大代表、東風汽車公司副總經理、時任神龍汽車公司總經理劉衛東提出了《明確國家汽車發展的能源戰略》，加大對高能耗產業和消費的整治或限制力度、發展汽油可替代能源和技術。
2008年，吉利董事長李書福議案，行業標準不能一味照搬國外。2008年，我國汽車工業在國家行業標準的制定中大部分采用或等效采用國外現成的標準。制定有中國特色的汽車技術標準將變得很重要。
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