實際上，根據此前工信部等四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》就要求，所有進入全國新能源車試點的城市中，本地所售新能源車中，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，如設置地方性標準、地方性車型目錄等。
上海地方補貼偏向
本地車企與純電動車
即使有工信部等四部委規定的享受補貼車型為純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車，以及不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源汽車，但在現實中，除了北京之外，此前其它各城市在進行相關規劃時都不約而同地存在一些隱形的設置。
以上海為例，2012年底出臺的《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》，上海私人消費者購買新能源汽車時，可在國家補貼的基礎上，享受純電動汽車最高4萬元/輛的補貼，并沒有提及其它新能源汽車類型。
而在補貼車型方面，上海市至今已經發布四批“上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型”，利用“免費車牌+財政補貼”的形式。
新能源汽車發展
需要破除地方保護
正如董揚所說，新能源汽車產業發展對節能減排、改善環境意義重大，而新能源汽車目前技術不夠成熟、產業發展不充分，產品性能價格比還不足以與傳統能源汽車競爭，充電等基礎設施也亟待建設，因此需要在有條件的城市開展示范應用。
“當前新能源汽車發展的潮流是廣泛開展國際合作，而北京市相關部門卻想獨占其利，排斥國內的合作，這反映出他們目光短淺，對示范應用的意義理解膚淺，”董揚認為，新能源汽車示范應用系統性強、難度大，僅靠北京一市是不可能發展好的。
《證券日報》記者認為，當前地方政府在補貼新能源汽車范圍和產品上各自畫“圈圈”，極易造成很多車企的新能源車發展基本成了在當地“自產自銷”，也不利于真正擁有核心競爭力的汽車企業發展壯大，完全背離了國家發展新能源汽車的決心與初衷。
希望誠如董揚所提，北京作為首都，能夠對中央政府政策的理解深一些，在新能源汽車示范應用上應該率先垂范全面貫徹。
電池網微信
