簡單的總結：最近幾年新能源補貼政策的變動，很大程度上成了行業的風向標，甚至指揮棒。作為行業龍頭的上市公司們，無論營收還是現金流狀況都深受政策影響。
那么問題來了，新能源補貼是否讓中國的汽車尤其是客車領域形成了真正的國際競爭力呢？
千億補貼背后：國產客車出口及總銷量雙雙上演滑鐵盧
先算個賬：新能源補貼一共花了多少錢？
新能源補貼分為國補和地補兩種，由于地方補貼數據較難獲取，因此很難計算整體補貼的詳細金額。但是，從已經公布的數據中，可以推測出大致的量級。
2017年，工信部就2016年的補助審核進行了三批公示，累計發放新能源國家補助約256億元。業界測算：按照2016年大部分的地補與國補仍有1:1的水平測算，新能源汽車企業新能源補助總金額可能會達到400億左右。
根據財政部在2016年的專項檢查通報顯示，2009年至2015年，中央財政累計安排補助資金334.35億元。若計入同期的地方財政補貼，參照當時的地補比例，業界計算，合計總額可能會超過500億元。
2017年之后，補貼繼續退坡。但按照已經公布的政策和各家公司銷量推算，補貼仍在百億量級。
參照各種數據，進行大致估算，在2009年之后的10年，新能源汽車各種補貼總額超過1000億元，是一個較為可信的數據。
補貼對于新能源汽車產業的推動效果相當顯著，尤其是在2013年之后，國內新能源汽車進入了爆發期，直至2016年對騙補加大了稽查力度，并開始進入大幅度補貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速開始放緩。
而在這些巨額補貼之下，新能源汽車銷量確實猛增，從2014年前11個月的5.29萬輛增加到2017年前11個月的60.9萬輛，3年間增幅達到10.5倍。
參照之前的補貼數據，新能源汽車補貼的重點是客車，尤其是公交車。但一個非常值得探究的問題是，新能源客車銷量增加的同時，整體客車產銷量卻在逐年下滑。
客車總銷量在2014年達到頂峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年減少了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛減少了8.2萬輛，下降了17.14%。
更為重要的是，客車出口量止步不前，甚至出現大幅下滑。
統計數據顯示：我國出口客車數量從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛達到高峰。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅達到36.8%，2016年略有回升，但仍遠低于2014年。
截至2017年前10個月，出口客車數量為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛仍舊減少了20.73%。
新能源被看成是新興產業，新能源汽車被看成是中國在汽車領域彎道超車的戰略性機會，對新能源汽車進行補貼已經成為諸多國家，包括歐美發達國家的共同選擇。
但是，從客車行業的現狀來看，一個非?，F實的問題在于：當客車公司轉向生產新能源客車后，是否會減弱傳統客車的競爭力呢？
新競爭力沒有補出來，傳統能源市場又拱手讓人，那該怎么辦？新能源騙補風波兩年之后，這個問題值得所有客車企業深思。
當然，比這個問題更嚴峻的是：當前的現金流和負債壓力怎么破，補貼款什么時候才能拿到手。
千億補貼后，若潮水退去，在客車領域，傳統與新能源這兩條腿是否真的都能完好無缺呢？
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