年末，一個中國創(chuàng)投圈看客最熱衷的話題終于被打回了原形，共享單車在經(jīng)歷資金鏈陣痛與創(chuàng)始人的掙扎中，留下的除了“最后一公里”出行方式的改變，還有遍地東倒西歪的紅黃單車。關(guān)于共享單車的討論，執(zhí)拗的資本圈并沒有歸罪于自身的模式，而是將炮火灑向了關(guān)于多頭決策權(quán)的爭論。
在“最后一個移動終端”——新能源汽車的技術(shù)、運(yùn)營模式革命尚未被資本圈與智造鏈重新定義前，單車的共享模式驗(yàn)證更像是階段性炮灰式的存在。一片焦土之上，首先還原的是傳統(tǒng)制造業(yè)如王慶坨式的被動生產(chǎn)，在一個只依靠囤積現(xiàn)金流，卻沒有再造現(xiàn)金流的共享模式中，燒掉的只有資本的量化寬松，留下的行業(yè)拷問是一把智能鎖就能翹起的天量市場窟窿究竟該找誰埋單，而帶給后來者的思考價(jià)值在于——既然一把智能鎖能量不足夠大，那電動+網(wǎng)聯(lián)+智能+共享的新四化究竟能不能拯救傳統(tǒng)制造業(yè)的冬天。
資金資質(zhì)相對論
對于傳統(tǒng)造車行業(yè)而言，過去的夢魘叫產(chǎn)銷不對路，產(chǎn)能空置、但這種情況放在前幾年高歌猛進(jìn)的汽車業(yè)而言，無疑會被人譏笑成“杞人憂天”，而恰恰是在2018年末，中國汽車業(yè)還有幾天即將迎來最有可能的首個負(fù)增長年。
也正是在2018年，在造車新勢力如雨后春筍式遍地冒芽時，有心人看到了一個行業(yè)大現(xiàn)狀——造車的想做出行，出行的想造車，而截止到記者發(fā)稿前還在發(fā)生的事實(shí)是——神州出行洽購寶沃股份一事最終仍在等待北京產(chǎn)權(quán)交易所“404”頁面以外的結(jié)果；滴滴洽購一家造車新勢力的市場風(fēng)聲還在愈演愈烈。
對于資本圈裹挾的造車新勢力而言，最容易攻破的難點(diǎn)叫“我不會”——因?yàn)楣蚕韱诬囃鯌c坨式的復(fù)式投注辦法已經(jīng)告訴所有的入門學(xué)習(xí)者一句“葵花寶典”——“找代工”。而傳統(tǒng)造車業(yè)越不景氣，越會給新進(jìn)入者降低造車資質(zhì)購買的學(xué)習(xí)成本。
所以，在2018年整年度中，我們陸續(xù)看到了蔚來在合肥江淮的量產(chǎn)，小鵬在鄭州海馬的新生，車和家與重慶力帆的一紙合約，當(dāng)傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的光環(huán)逐年褪去后，人們眼前留下的是第一批造車夢想家用造車資質(zhì)向后來者的標(biāo)準(zhǔn)致敬。
而造車資質(zhì)，僅僅是想要造汽車，并且要造出與眾不同的新能源汽車的后來者需要面對的第一個門檻，邁過去，自身的資金儲備與上一代造車夢想家留下的各種債權(quán)債務(wù)則成了部分車后來者必須承受之重，而2019年的市場資金狀況明顯在敲打造車新勢力的神經(jīng)。
對此，鮮有造車新勢力表示力不從心，但他們換了一種表達(dá)方式，“在營銷方面，包括NIO House、NIO Power、Service，前期的費(fèi)用是投入比較高，但是在長期時間段中，這還是合理的費(fèi)用，隨著用戶的增加，效率會提高。”蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌說。
而同為參與者的原摩根大通亞太區(qū)投行主席、小鵬汽車副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地在接受《華夏時報(bào)》時，則更明確的提及了注意點(diǎn)：“資金效益方面，我覺得小鵬做得還是很不錯的。蔚來公司看報(bào)表到交付那個月，應(yīng)該是6月份，跟我們現(xiàn)在的12月差不多，他們花了多少錢非常清楚，我的印象中是100多億。走到同樣的階段，我們可能花的錢是它的一半不到。”
目前，依據(jù)蔚來上市后透露的公開信息，其上市募集資金為10億美元左右，而小鵬截止目前，官方透露的募集資金為100億人民幣，顧宏地提醒：“遠(yuǎn)期300億人民幣的融資需求，主要是想法是從股權(quán)、債務(wù)、資本三塊考慮，從公司整體來看，債務(wù)融資雖然要付利息，但成本比股權(quán)融資要低。從融資角度來看，當(dāng)下成本最高的還是股權(quán)融資。”
萬輛大數(shù)據(jù)面前都是小學(xué)生
關(guān)于資金補(bǔ)血能力與硬件智造、交付“慢就是快”的隔空討論，僅僅是小鵬與蔚來兩家頭部造車新軍留給業(yè)界的觀察點(diǎn)之一，當(dāng)事方在對資本運(yùn)用諱莫如深的同時，都不由自主提及了交付量并重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，晚了9個月的1573臺與9727臺，本質(zhì)上并沒有差別，因?yàn)橐磺_出自小鵬的海馬鄭州代工廠，9000臺出自蔚來的江淮合肥代工廠。
即使年內(nèi)蔚來完成具備標(biāo)志意義的萬輛交付，并通過小鵬汽車董事長何小鵬口中的“保險(xiǎn)核準(zhǔn)上牌量”，這也僅僅是造車新軍2018年邁入實(shí)體制造的一小步。
實(shí)體制造關(guān)，現(xiàn)在得過，以后也得過，大眾、豐田一年在中國交付百萬輛，全球千萬輛的基盤之上，依然是要面對排放門、踏板們的侵?jǐn)_，而小鵬、蔚來僅僅是曲線獲得造車資質(zhì)、在代工模式獲得工信部首肯的前提下，當(dāng)下從“一萬臺大數(shù)據(jù)“”所能反應(yīng)的一切與以后要面對復(fù)雜局面相比都有相當(dāng)?shù)牟幻鞔_性。
回到最小和最難運(yùn)營切口之一——電動車的里程焦慮。蔚來的模式是換電，小鵬的方案是自建超級充電樁。對此，李斌的回答是：“關(guān)于蔚來的城市換電計(jì)劃：在北京，蔚來的加電車不讓進(jìn)五環(huán)。因此，在北京可能會市內(nèi)主要鋪設(shè)換電站，加電車往五環(huán)外走。高速換電上，成渝高速已經(jīng)打通，明年打通滬蓉高速。”
而堅(jiān)持自建超級充電樁的何小鵬的看法是：“超充將來有很大的機(jī)會，今天一個超充站平均有6.8根樁，如果有20根樁，將來充電效率比現(xiàn)在可以提升4倍。假設(shè)15分鐘可以充400公里，那時候超充站盈利的機(jī)會巨大，超沖站很有前景，但投入也很重。”
在沒有形成具備盈利條件的前提下，雙方的話都很有道理，而在于《華夏時報(bào)》交流中，一家定位造車新勢力背后大產(chǎn)業(yè)配套的企業(yè)內(nèi)部人士則給出另一種思考維度：“與其說各有道理，不如看蔚來30萬以上的車主與小鵬20萬以下的用戶基盤擴(kuò)張后的數(shù)據(jù)分析，他們的車在路上跑，買那個價(jià)位的車主更在意哪種電力消費(fèi)方式。”
該人士的提供的核心思考方向是，不同價(jià)位、不同車輛電池功耗的車主，在實(shí)際使用中的選擇會更有說服力，只有他們可以用腳投票換電、超充市場占有率的多寡。
而當(dāng)下發(fā)生在特斯拉車主群體中的真實(shí)事件是，為了獲取更多的巡航電力，特斯拉車主只能屈就廣東邊陲的一家汽修店改造的工業(yè)輸電線路，并一晚為之付出100元以上的基本服務(wù)費(fèi)。
與鎂光燈下高大上的充換電模式競猜大討論相比，這才是中國式電車消費(fèi)真實(shí)的眾生相。
只有用誠意回答未知
資金、制造、模式都僅僅是造車新勢力睡醒造車夢前的第一道門檻，而最大的門檻，也是他們最想撬動的門檻，必然不是售前、而是售后。
與傳統(tǒng)汽油機(jī)乘用車市場最大不同點(diǎn)在于，造車新勢力除了承載“最后一個移動載體”的科技革命風(fēng)口使命之外，另一大特征是在誕生之初就在服務(wù)寬度上與傳統(tǒng)燃油車?yán)_了差距，給足了出行市場想象空間。
傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車，無非售前、保養(yǎng)、精品、保險(xiǎn)各項(xiàng)利潤的簡單疊加與行業(yè)滲透、最多復(fù)刻出4S模式、大賣場模式、快修門店模式，但這樣的進(jìn)、銷、存體系已經(jīng)供養(yǎng)了中國合資、自主車市20年，而電動車的到來，預(yù)示的是全行業(yè)的重新洗牌和利益整合。
打破既有的行業(yè)壟斷局面有多難，何小鵬對于《華夏時報(bào)》的提問也只能給出這樣的回復(fù)：“智能汽車的售后與汽油車的售后差別非常大，智能汽車有電的維修電的管理，很多不同，我們交付和售后都面臨很多挑戰(zhàn)。”
他舉例說，有一些很偏遠(yuǎn)的城市的訂單消化和售后服務(wù)，小鵬正在做溝通。“特斯拉在中國今年的銷售很少，但是交付的城市很多，售后的城市也很多。我們會有自己開店之前的解決方案和開店之后的解決方案，以及開店之后復(fù)核度到一定程度，復(fù)核不了怎么樣。”
在與小鵬的溝通中，《華夏時報(bào)》得知小鵬汽車最大的打法差異是將4S拆分成了兩個2S——第一不大興土木搞大型展示體驗(yàn)中心，第二是盡可能在城市外圍提供服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，說白了就是集中資金做眼下能做到的事，2019年，小鵬計(jì)劃在27個城市建立34個服務(wù)中心，繼承了4S中的2S職能，而另外的2S職能由人流中心的展廳負(fù)責(zé)銷售、展示、和數(shù)據(jù)收集。
而同樣在渡河的蔚來汽車，甚至是特斯拉，相信同樣在思考這個問題，一旦脫離了高大上的店頭展示獲客渠道后，售后的保客渠道怎么鋪，在哪里鋪，對于這類核心問題，看起來是造車新勢力當(dāng)下無暇顧及、或無法完全量化的實(shí)質(zhì)。
李斌在去年接受采訪時說：“小米可能是更加寬度，我們是更加深度。我們是要創(chuàng)造擁有車的感動，我們不會讓自己的車進(jìn)入到運(yùn)營市場，絕對不會。”
但就在當(dāng)下的12月，高大上的蔚來汽車APP上已經(jīng)顯示蔚來ES8車主已經(jīng)開上共享專車了，每一個具備實(shí)際用車體驗(yàn)的車主都是造車大軍活生生的營銷IP，而在他們背后，固有勢力所相信的汽車4S/快修維保人力紅利卻在被電動車解構(gòu)再造，正如2018的“最后一公里”已被共享單車解構(gòu)的現(xiàn)實(shí)一樣真實(shí)。
解構(gòu)就伴隨著傷痛，多數(shù)電車消費(fèi)者當(dāng)下只想問一句，當(dāng)坐在ES8里聽著“直到所有的燈都熄滅了也不停留”時，冷雨夜卻拋錨在二環(huán)，或者一頭撞在電燈柱下氣囊未爆，24小時的伺服的人工智能APP能不能創(chuàng)造擁有ES8的感動？畢竟，這已不是一把智能鎖+2個輪子的2018時代風(fēng)口，如果風(fēng)停了，做好運(yùn)營才是造車新勢力唯一能借助的風(fēng)。
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