編者按：去年，我國汽車銷量2887.89萬輛，同比增長3.04%，不少車企在年初制定了較高的增速目標(biāo)，上半年中國汽車銷量同比微增5.57%，下半年車市急轉(zhuǎn)直下，從連續(xù)5個(gè)月出現(xiàn)銷量同比下滑的趁勢看，2018年中國汽車市場大概率首次出現(xiàn)負(fù)增長的情況。
剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業(yè)當(dāng)中，僅有一汽大眾實(shí)現(xiàn)同比增長，絕大部分車企今年不可能完成年銷量目標(biāo)。與此同時(shí)，汽車行業(yè)“恒者恒強(qiáng)，弱者恒弱”趨勢更加明顯，諸如昌河、幻速、力帆等三流品牌銷量急劇下滑，依然看不到止跌的情況，反而是吉利、大眾品牌銷量依然是高歌猛進(jìn)。
隨著傳統(tǒng)汽車銷量下滑明顯，一些產(chǎn)能嚴(yán)重放空的車企或選擇賣身、或選擇代工存活，可今時(shí)不同往日，過去數(shù)年間非常搶手的汽車資產(chǎn)，今年竟然遇冷，甚至賤賣，比如奇瑞轉(zhuǎn)讓股份流產(chǎn)、昌河鈴木轉(zhuǎn)讓流產(chǎn)，甚至一汽夏利旗下的華利汽車僅以1元價(jià)格（另包括約8億債務(wù)）賣給了拜騰。
可悲的是，仍然有人抄底抄錯(cuò)了時(shí)候，李想的車和家前腳花6.5億抄底了力帆汽車生產(chǎn)資質(zhì)，后腳發(fā)改委通過《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》放開新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，直接讓李想的錢打了水漂。
為什么李想急不可耐的抄底力帆呢？全國300多家新能源造車企業(yè)面對生產(chǎn)資質(zhì)嗷嗷待哺，不能未卜先知、不愿代工的李想只能選擇購買生產(chǎn)資質(zhì)。與傳統(tǒng)汽車銷量下滑不同，1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。
市場的火熱給了資本市場打了興奮劑，小鵬汽車、拜騰汽車、威馬汽車紛紛以高估值融到大筆資金，蔚來汽車更是在車沒賣幾輛的情況下順利在美國上市。
一邊是新能源汽車企業(yè)在資本市場上的高光時(shí)刻，一邊是傳統(tǒng)汽車企業(yè)在資本市場上的至暗時(shí)刻。A股與港股兩地傳統(tǒng)整車上市公司共有26家，從年初至今有9家公司股價(jià)腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團(tuán)分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價(jià)跌幅也接近50%（江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%）。可以說，有46%的車企股價(jià)跌幅接近或超過50%。
2019年傳統(tǒng)汽車銷量會轉(zhuǎn)好嗎？多家車企總經(jīng)理的看法是悲觀的，2019年汽車銷量能與2018年持平就很不錯(cuò)。奧托立夫技術(shù)總監(jiān)曾磊認(rèn)為，中國新車年銷量爆發(fā)式增長的年代已經(jīng)結(jié)束，國家信息中心專家預(yù)測的4000萬年銷量永遠(yuǎn)不會到來。
2019年中國汽車市場的機(jī)遇在哪？新能源汽車無疑是最大機(jī)遇，其次是有品牌優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企具有吸附效應(yīng)，銷量會更加集中到這些頭部車企。
另外就是過去大家都看不上的二手車市場。二手車行業(yè)研究員曾先生告訴記者，從2016年開始二手車一直以兩位數(shù)增速引領(lǐng)市場，2017年中國二手車交易量達(dá)1240.1萬輛，預(yù)計(jì)2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復(fù)合總增長率接近19%。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的汽車市場數(shù)據(jù)預(yù)測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進(jìn)一步加劇，在無增量消費(fèi)入市，存量領(lǐng)域的廝殺過程中，強(qiáng)者愈強(qiáng)，邊緣企業(yè)出局將成為下一階段車市的一大趨勢。
作為最早一批進(jìn)入國內(nèi)市場的外資品牌，鈴木汽車曾在國內(nèi)一度風(fēng)光無限。但隨著國內(nèi)消費(fèi)升級，家族企業(yè)式管理的鈴木出現(xiàn)轉(zhuǎn)身困難，小型精品車的戰(zhàn)略定位也制約了公司的進(jìn)一步發(fā)展。
數(shù)據(jù)顯示，2017年長安鈴木整體銷量斷崖式下跌，僅為8.39萬輛，虧損高達(dá)8482.72萬元。今年前5個(gè)月，長安鈴木僅售出21058輛車，同比下降47%。至于昌河鈴木，自2011年銷量觸頂后就一直處于下滑態(tài)勢，2017全年銷量30835輛，今年5個(gè)月更暴跌至6980輛。
今年6月15日，先是昌河鈴木發(fā)表股權(quán)聲明，隨后鈴木汽車正式與長安汽車就解除合資關(guān)系進(jìn)行談判，將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向印度。從日系三強(qiáng)步步淪落至邊緣車企，鈴木退出中國市場成為必然。
事實(shí)上，由于產(chǎn)品力和售價(jià)的天然區(qū)隔，合資品牌與自主品牌在各自的舒適區(qū)長久以來相安無事，然而伴隨著市場增量不再，雙方將不可避免的闖入他人領(lǐng)地爭奪資源。
記者注意到，一直以來以品牌調(diào)性和高定價(jià)為榮的合資品牌，越來越多的選擇降價(jià)來提振銷量。然而，喪失定價(jià)優(yōu)勢的合資品牌迎來的并不是銷量上漲的好消息，反倒將配置低、空間局促、設(shè)計(jì)感不足等劣勢暴露無疑。今年以來，包括捷豹路虎、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)悅達(dá)起亞、雪佛蘭在內(nèi)諸多品牌因此吃盡苦頭，正經(jīng)受著品牌價(jià)值走低帶來的壓力。
《證券日報(bào)》記者統(tǒng)計(jì)今年前11個(gè)月車企同比銷量變化看到，即便在車市普降的大背景下，以上汽乘用車、廣汽豐田、吉利汽車和比亞迪為首的第一梯隊(duì)，仍取得了不俗的銷量業(yè)績，同增分別達(dá)到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。
然而，行業(yè)大勢不景氣猶如排名考試，卷紙得分難度上調(diào)，好學(xué)生與差學(xué)生的差距就被明顯放大。即便像長安汽車、上汽通用五菱等大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。
而在排名靠后的車企中，長安福特同比跌幅高達(dá)51.4%，北京汽車跌幅為38.4%、神龍汽車下跌27.2%，有分析人士表示，一方面業(yè)績領(lǐng)先的大型車企或大集團(tuán)掌握了絕大多數(shù)的新增產(chǎn)能，另一方面落后梯隊(duì)的車企已無法通過新建、擴(kuò)能的方式向上實(shí)現(xiàn)突破，可以預(yù)見未來燃油車領(lǐng)域強(qiáng)弱差距將進(jìn)一步擴(kuò)大。
傳統(tǒng)汽車的趨勢性下探還體現(xiàn)在賣身無門。今年9月4日，經(jīng)北汽集團(tuán)批復(fù)同意，昌河汽車正式掛牌轉(zhuǎn)讓全資子公司江西志騁汽車有限責(zé)任公司（原昌河鈴木）70%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價(jià)為10.5億元。然而，因公示兩個(gè)月無意向受讓方出現(xiàn)，在該項(xiàng)目進(jìn)入延期披露期的第四天即11月13日就被發(fā)布方摘下。
同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，計(jì)劃通過增資擴(kuò)股的方式引入新資本，二者計(jì)劃共同招募同一投資方，分別募集不低于79.11億和83.32億元資金實(shí)現(xiàn)增資擴(kuò)股目的。
與昌河鈴木頓和奇瑞一樣苦等戰(zhàn)略投資人的還有寶沃汽車。11月22日，福田汽車旗下的寶沃汽車股權(quán)轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，與此前預(yù)披露的信息一致，福田汽車將以39.72億元的價(jià)格向?qū)ν廪D(zhuǎn)讓寶沃汽車67%股權(quán)。
對于昌河汽車資質(zhì)掛牌2個(gè)月的無人問津以及寶沃和奇瑞的股份出乎市場預(yù)期的遇冷，有分析人士指出，三家車企引入新投資者遇挫，同樣影響著其他手握生產(chǎn)資質(zhì)，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。
上述人士表示，缺乏有競爭力的產(chǎn)品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重?cái)D壓下，類似車企的未來之路將極為難走。
回顧2018年中國車市，好景難續(xù)、寒冬降臨等類似描述絡(luò)繹不絕，一些預(yù)測更是指出我國車市已增至頂點(diǎn)，大勢不再。 然而新能源車市場卻實(shí)現(xiàn)了逆勢上揚(yáng)。
數(shù)據(jù)顯示，2018年前11個(gè)月，汽車產(chǎn)銷量同比分別下滑2.6%和1.7%，新能源車產(chǎn)銷量卻同比增長63.6%和68%，分別為105.4萬輛和103萬輛--雙雙突破100萬輛。這是自2008年我國開始力推新能源車后實(shí)現(xiàn)的第一個(gè)重要目標(biāo)。百萬銷量的達(dá)成，意味著新能源車從車市一角來到了舞臺中央，真正成為一支能夠影響中國車市未來的關(guān)鍵力量。
一邊是燃油車的最冷寒冬，另一邊則是新能源車的持續(xù)火熱。這背后既是中國政府實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)彎道超車的雄心壯志和實(shí)打?qū)嵉难a(bǔ)貼與牌照政策支持，同時(shí)又是我國轟轟烈烈新造車運(yùn)動的必然結(jié)果。
值得一提的是，無論是回憶李書福創(chuàng)業(yè)由衷吶喊“如果失敗，就請給我一次失敗的機(jī)會吧“；還是聆聽蔚來李斌花費(fèi)大量口舌解釋江淮代工值得信賴，究其本質(zhì)皆因生產(chǎn)資質(zhì)而起。在當(dāng)前行政審批許可的背景下，一個(gè)汽車生產(chǎn)的”殼“如何強(qiáng)調(diào)其重要性都不為過。
在此背景下，按照現(xiàn)行的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，首先需獲得發(fā)改委對該項(xiàng)目的審批核準(zhǔn)，之后獲批企業(yè)還要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》的考核，直到列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》才算正式獲得了純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
由此可知，新興車企們邁過造車的第一道門檻便是獲得發(fā)改委的項(xiàng)目審批。然而，現(xiàn)實(shí)情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委便關(guān)閉了資質(zhì)審批大門。一方面資質(zhì)審批大門短期內(nèi)重啟無望，另一方面新車量產(chǎn)交付的日益迫近，使得造車新勢力或選擇代工生產(chǎn)，或收購生產(chǎn)資質(zhì)。
記者注意到，為加快量產(chǎn)進(jìn)程搶占市場先機(jī)，目前包括蔚來、小鵬、新特等企業(yè)均選擇了代工方式，其中，蔚來江淮工廠已經(jīng)迎來了第10000輛量產(chǎn)車型ES8的下線，且第二款量產(chǎn)車型ES6已經(jīng)上市；12月12日， 由海馬汽車代工生產(chǎn)的小鵬汽車在廣州發(fā)布了旗下新車小鵬G3；新特首款車型DEV 1也已在一汽轎車長春工廠下線并開始批量交付。
相比代工這樣的曲線造車，也有不少新勢力選擇更為直接的收購“殼資源”以獲得生產(chǎn)資質(zhì)。早在2018年1月份，威馬就將其100%間接控股的中順汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，從遼寧轉(zhuǎn)移至其溫州自建工廠。盡管公司始終未透露此次收購的具體金額，但記者查詢到，威馬控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收購了黃海汽車100%股權(quán)，交易總價(jià)11.8億元。
半年后的7月份，電咖汽車也選擇通過10億元收購西虎汽車工業(yè)有限公司；9月底，拜騰汽車以1元價(jià)格從一汽夏利手中獲得其全資子公司一汽華利100%股權(quán)即生產(chǎn)資質(zhì)。代價(jià)是拜騰汽車需承擔(dān)一汽華利8.55億元債務(wù)及職工薪酬。
12月17日，車和家斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質(zhì)。值得注意的是，就在車和家收購力帆公告發(fā)出后的第二天（12月18日），發(fā)改委發(fā)布消息宣布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》已經(jīng)通過發(fā)改委主任辦公室審議，予以發(fā)布，自2019年1月10日起施行。
記者注意到，《規(guī)定》對投資新建燃油車和純電動車項(xiàng)目的管理辦法進(jìn)行了多項(xiàng)調(diào)整，其中，最重要的調(diào)整是純電動乘用車項(xiàng)目的審批，由此前必須經(jīng)過發(fā)改委核準(zhǔn)，改為到省級發(fā)改委等部門進(jìn)行備案管理。
有專家認(rèn)為，中央核準(zhǔn)權(quán)力的下放和項(xiàng)目審批難度的降低是純電動生產(chǎn)資質(zhì)門檻的逐步放寬，這一變化體現(xiàn)出決策層進(jìn)一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，實(shí)現(xiàn)了力度更大的“簡政放權(quán)”。
對此，車和家CEO李想公開表示，車和家是搶在新政劃定之前解決資質(zhì)問題，意在按照既定時(shí)間表來推進(jìn)新產(chǎn)品的量產(chǎn)進(jìn)程。 因?yàn)椤靶碌恼邎?zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺，才有資格申請資質(zhì)。”
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，“投資管理權(quán)限下放到地方，并非是簡單的權(quán)利下放，而是誰主管誰監(jiān)管，誰審批誰監(jiān)管，地方政府在負(fù)責(zé)審批的同時(shí)，也將肩負(fù)更大的責(zé)任，這樣可以有效制衡地方政府的投資沖動，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)監(jiān)管。”
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