格力和樂視，誰更有可能蛻變為一家汽車公司
從造車的路徑選擇看，格力和樂視走了截然不同的兩條路。
董明珠選擇了從電動汽車的核心——電池技術入手。
與董明珠失之交臂的珠海銀隆所控股的北方奧鈦早在2015年已成功研發了第四代高密度鈦酸鋰電池，據稱成本下降40%、能量密度增加30%。珠海銀隆官網稱，該集團是研發新能源車閉式產業鏈的龍頭企業，現擁有中國產能最大、自動化程度最高的動力、儲能電池生產線，也是全球唯一能同時生產鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池的新能源企業。2015年，銀隆純電動客車年銷量全國排行第七，市場占比為3.6%。
賈躍亭選擇的是一條具有樂視特色的生態圈主義之路。
生產和技術采取的是自建+外包模式，在海外，與Faraday&Future合作，在國內，目前拿下了浙江德清地塊，但合作伙伴尚未透露。相比銀隆的電動大巴已經在多地投入運營，作為一家硅谷的初創公司，Faraday&Future在今年6月剛剛與特斯拉、寶馬、谷歌等13家公司一起拿到加州政府頒發的自動駕駛汽車道路測試許可證。而在電池上，該公司的目前主要依靠LG化學的供應。
從時間節點看，樂視無疑占有先機。
盡管位列格力電器第十大流通股東，但董明珠的身份更接近職業經理身份，此外，國企的性質也決定了格力的決策流程和考慮因素較之民企更為復雜。相比之下，賈躍亭牢牢掌握著對樂視的實際控制權，而且樂視汽車并不在上市公司業務之內，意味著可以不受諸多上市公司限制羈絆，造車進展遠快于格力。
但如果單從行業經驗看，格力和樂視雖然都屬于跨界，但新能源汽車更接近傳統制造業，對于技術積累、質量控制、供應鏈管理和銷售支持擁有較高要求，這些都是建立在代碼、流量、廣告和會員收入模式上樂視所陌生的。在這點上，格力在空調上積累的制造業思維和能力，更接近于新能源汽車對游戲參與者的要求。
市場、資金之外，董明珠和賈躍亭面臨的最大的風險，在于對于未來新能源汽車技術路線的押寶。
目前格力和樂視兩家公司都選定以純電動電池為驅動的路徑。而在國際上，始終存在混合動力、純電動和燃料電池三條路徑競爭并存的格局，但中國政府希望在新能源汽車快速發展上實現“彎道超車”，趕超模式下，基本上采取了一種傾向性且簡單易行的變相選擇純電動車單一技術路線，并且直接塑造了國內電動汽車千車一面，并影響了格力和樂視對未來汽車的想象。
相比純電動技術，燃料電池汽車的主要優勢在于其燃料補給快速且行程遠，適用車型廣，但中國相關研發遠遠落后于其他發達國家。日本政府早在2014年即提出氫社會概念，豐田、本田、日產均生產出了燃料電池汽車。韓國現代汽車也在與美國能源部進行氫能基礎設施進行實際運營驗證。國內燃料電池技術的付之闕如，迫使董明珠和賈躍亭只能不留后路地擁抱全電動汽車。
格力和樂視造車的未來目前還難以預言，我們現在唯一可以肯定的是，董明珠和賈躍亭都是勇敢的人。
三十多年前，有個浙江男青年也嚷嚷著要造車，說汽車不就是四個輪子加個沙發嗎。后來他還真的造出了汽車。去年，他又廣告了2.0版的預言：未來汽車就是四個輪子加計算機。他一定是從NASA的火星車中窺探了未來。
還是把祝福留給勇敢的人吧。
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