搶占市場先機
既然如此，為什么豐田急于將燃料電池車推向市場呢？《日經TRENDYNET》雜志的看法是：“坦白地說，豐田Mirai剛開始時銷量可能不會太高，但作為量產車型，其擁有的經驗和知識產權會有很多，如果將來這一項目獲得世界性成功，那么豐田自然會比尾隨其后的本田獲得更大的名譽、知識和權利。”
《日經TRENDYNET》提到的本田是另一家押寶燃料電池車的日系車企。在豐田召開新聞發布會的前一天，即11月17日，本田召開新聞發布會，展示了燃料電池車FCV的最新款概念車。據本田介紹，該車配備70兆帕的高壓氫罐，加滿燃料可行駛700公里左右。
本田在此次發布會上沒有提及FCV的銷售價格及銷量目標，且將FCV的上市時間由原來的“2015年以內”（截至2015年12月底）改成了“2015財年以內”（截至2016年3月底）。關于上市時間的調整，本田社長伊東孝紳解釋說：“該車電子控制系統較普通燃油車復雜，為了進行完善的品質管理，在上市時間上留出了余地。”鑒于此，記者猜測，這也是本田飛度車屢次召回的后遺癥之一，使得本田更加謹慎，唯恐重蹈覆轍。此外，本田還展示了正在開發的外部供電器（由FCV為家庭供電的裝置）以及采用電解方式生成氫的“智能加氫站”。
日本大和總研公司主任研究員町井克至指出：“日本的燃料電池技術不斷進步，與其他國家相比具有優勢。”
值得一提的是，在剛剛閉幕的2014年洛杉磯車展上，大眾集團展出了3款燃料電池概念車，這是大眾繼2008年后時隔6年再次將燃料電池車送上展臺。此次展出車型分別是：高爾夫Hymotion燃料電池車、帕薩特Hymotion燃料電池車、奧迪A7 h-tron概念車。據介紹，奧迪A7 h-tron概念車搭載插電式氫動力系統，可在氫燃料或純電動模式下行駛，在氫燃料動力模式下，每公斤氫燃料可支持車輛行駛100公里，而在純電動模式下可行駛50公里，總的續駛里程可達到500公里。該車零至百公里加速時間為7.9秒，最高時速為180公里，未來有望實現量產。
至于另外一家德系車企寶馬，則暫時沒有推出燃料電池車的想法。前不久，有海外媒體援引寶馬內部人士說法稱，德國車企正競相打造燃料電池車投放市場，豐田、本田等日系車企走在前列，因而寶馬考慮采用豐田燃料電池車的電池系統，用于寶馬i5車型。對此，寶馬集團營銷和銷售負責人 在洛杉磯車展上進行了澄清，稱并不知道所謂的i5燃料電池車項目，寶馬正在討論子品牌i的產品陣容應當怎樣演化，但尚未作出任何決定。
除了汽車制造商外，一些大型的石油化工企業、電力企業也看好燃料電池車的發展，將氫燃料的供給視為其未來具有重要潛力的業務之一，投巨資興建加氫站。在這方面表現積極的主要有：法國液空集團、奧地利石油天然氣集團（OMV）、荷蘭皇家殼牌集團、法國道達爾集團、德國林德集團等企業。在日本國內，2011年，豐田、本田、日產與10家能源公司制定了加氫站建設計劃，決定到2015年設置100座加氫站；到2025年，將加氫站數量增加至1000座；到2030年，進一步增加至5000座。今年7月，巖谷產業公司設立了日本國內第一座商用加氫站。
11月14日，巖谷產業宣布將氫燃料的價格定為每公斤1100日元（約合人民幣57元）。在這一價格下，燃料電池車可實現與混合動力車基本相同的燃費。不過，這一價格并不是根據需求計算出的可盈利價格，巖谷產業副社長上羽尚登坦言：“至少5年內不考慮盈利。”巖谷產業希望通過提出一個能夠使燃料電池車順利銷售的燃料價格，來為燃料電池車的普及打開突破口。
另一方面，在中國，11月25日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，其中，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建加氫站每個站獎勵400萬元。這是中國首個針對加氫設施的扶持政策，業內普遍認為其對于加速中國燃料電池車的商業化是一個利好消息。
日韓開戰？
普銳斯是公認的世界首款量產混合動力車，但對于世界首款量產燃料電池車，日本和韓國則有不同看法。在豐田宣布Mirai的銷售計劃后，《日經TRENDYNET》雜志評論稱：“豐田Mirai是實際上的世界首款量產燃料電池車。雖然豐田2002年開始銷售FCEV，本田開始銷售FCX，但二者的銷售區域非常有限，且僅限于租賃，是實驗車型。但豐田Mirai則不同，在日本、美國、歐洲，幾乎是第一次面向普通消費者銷售。”
韓國媒體則持不同看法，《朝鮮日報》、《中央日報》等媒體在報道豐田Mirai上市的消息時，都強調現代途勝燃料電池車是世界首款量產燃料電池車。不過，由于該車售價高達1.5億韓元（約合人民幣83萬元），其全球銷量只有大約200輛。與之相比，豐田計劃到2015年年底在本土售出400輛，到2017年年底在美國售出3000輛。
在這種情況下，韓國媒體YTN稱：“目前現代汽車走在市場前列，但日系車企正在通過價格攻勢迅速追擊。日系車企積極地與寶馬和通用進行技術合作，正在（對現代汽車）形成威脅。”《中央日報》也評論稱：“豐田點燃了‘氫汽車韓日戰’的火花。”
媒體對此的關注也引發了網民的議論，大家看法不一，有些觀點甚至很犀利，例如：
“由于煉油產業，韓國無法發展燃料電池車、純電動汽車等替代工具。”
“氫氣本身會燃燒，現代制造燃料電池車，好可怕，相當于帶著氫彈行駛……如果爆炸的話，希望可以判決使用者有錯。”
“燃料電池車啊，好厲害……不過，不會乘坐現代起亞的車，原因嘛，如果是韓國國民的話，大家都知道啦。”
“日本已經開始量產。不是‘迅速追擊’，而是已經被超越了。”
從留言中可以看出，韓國民眾對于現代汽車燃料電池車項目進展遲緩有一種“怒其不爭”的心態，同時也反映出民眾對于燃料電池車的安全性并沒有一個正確的認識，要想讓民眾接受燃料電池車，車企和政府還需多加努力。
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