在過去，特斯拉降價才是新聞，不過今年隨著芯片短缺和產能危機，特斯拉也一反常態開始了漲價行為，這讓消費者一時間也有點吃不消，可能是特斯拉老車主們習慣了被割韭菜，突然發現自己割了特斯拉的韭菜，很不適應。畢竟對于汽車行業和消費者來說，降價才是常態，漲價卻并不多見。至于豐田埃爾法、雷克薩斯等車型的加價行為另當別論。
特斯拉調整價格比變臉還快
最近，網友熱議最多的就是特斯拉又漲價了，為何我們說了“又”呢？因為這是特斯拉在半個月之內連續兩次漲價，這漲價的速度可比“變臉”還要快，讓人猝不及防。
早在11月19日，特斯拉就宣布把國產Model 3后輪驅動版售價上調1.5萬元至25.09萬元，續航則從原先的468公里（綜合里程NEDC工況）提高至556公里（綜合里程CLTC工況），不過其百公里加速時間卻由5.6秒降至6.1秒。
對于這次漲價，網友開始吐槽，但是熱議最多的是國產Model 3百公里加速度下降的問題，不過對于為何漲價，特斯拉官方并沒有給出明確的解釋。
時隔不到一周時間，特斯拉對部分車型的價格又進行了上調。這一次，特斯拉除了把之前已經上調價格的Model 3再次上調至25.5652萬外，對Model Y的價格上調了，最新的價格為28.0752萬元。另外，特斯拉不僅是對這兩款車上調了價格，而且我們還發現，這次提價的Model 3 和 Model Y 都取消了前置毫米波雷達，漲價還要減配，特斯拉的這波操作著實讓人摸不到頭腦，難道國產版本的特斯拉也要與美國市場銷售的版本保持一致？
其實，消費者對于特斯拉漲價和降價行為已經“免疫”了，誰還沒被特斯拉割過韭菜，甚至有網友調侃說，沒被特斯拉割過韭菜的車主都不是合格的特斯拉車主。只不過相比漲價來說，特斯拉以往的降價更令人懊惱，也是被吐槽最多的。
對此，我們也大致統計了一下，在國內，去年特斯拉對國產Model 3進行了5次降價，每一次降價都惹來網友的吐槽，不過鬧得最兇的就是老車主，對于那些想買特斯拉新車的消費者來說可謂是個好消息，每次特斯拉降價，特斯拉體驗店都會跟趕集一樣熱鬧，銷量也會增長的很快。有數據顯示，特斯拉Model 3月銷量最好的時候已經超過3萬輛，這樣的成績對于純電動汽車來說已經非常不錯了，并且這種熱銷現象一直就沒有降溫。
今年7月，特斯拉正式推出了國產版本的Model Y標準續航版車型，該車的補貼后售價為27.6萬元，相比此前推出的長續航版本價格低了足足7萬多元，其實這也相當于進一步下探了特斯拉Model Y的入門價格。隨后，特斯拉Model 3標準版的升級版車型的價格也進行了下調。雖然國內消費者對于特斯拉降價行為并不滿意，但是這也并沒有對特斯拉的銷量產生太大的影響，以至于后來特斯拉Model Y的銷量又沖上了高峰。到這里，也就是特斯拉今年在中國市場的最后一次降價了，就算是有兩次降價行為。
隨后特斯拉的漲價行為就一路開掛后，一發不可收拾。今年8月和9月，特斯拉分別對Model S長續航版和Model Y高性能版進行了漲價，其中Model S長續航版售價上調至85.999萬元，漲幅3萬元，Model Y高性能版價格漲了1萬元。如果算上最近的這兩次漲價，特斯拉今年在國內已經漲了四次。
其實特斯拉在中國的漲價還不算是最瘋狂的，在美國市場漲價更離譜。據了解，今年特斯拉在美國已經漲價超過了10次以上，不知道那邊的消費者會作何反應。
特斯拉的價格波動對汽車市場來說也產生了不小的影響，畢竟特斯拉這條“鯰魚”在新能源汽車市場也有風向標的作用。
漲價背后的辛酸和無奈
前面我們也提到了，對于汽車行業來說，新車的價格平穩發展或者緩慢降低才是一種常態，而漲價對于車企來說弊大于利，畢竟消費者已經習慣了車價會隨著新車上市時間的推移出現優惠，這樣也會提升消費者的購買欲望。
對于新車漲價，不只是特斯拉，還有其它很多車企都表示很無奈。此前，特斯拉CEO馬斯克在此前在2021年年度股東大會上就曾表示，“我們的目標是讓汽車的價格盡可能便宜。但是，我們的供應鏈面臨巨大的成本壓力，所以我們不得不暫時提高汽車價格。不過，這只是暫時的，我們希望隨著時間的推移降低汽車的價格，讓它們更便宜。”
也難怪，今年由于全球疫情的影響，芯片短缺、材料上漲等不利因素都來了。就拿新能源汽車的動力電池來說，此前新能源汽車市場發展穩定，鈷礦供應商并未出現價格大幅度的上漲，而隨著新能源汽車需求和銷量爆發式的增長，再加上疫情、市場炒作等不穩定因素，礦產原材料供應風險陡然增加，這就讓原材料價格不斷上漲，進而影響到了動力電池組企業。
據央媒報道，電動汽車動力電池中的稀有金屬“鈷”，價格已從去年四月不到24萬元/噸的低位，上漲至超38萬元/噸，其價格已經狂漲60%。而鋰原料的價格漲幅更為瘋狂，碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液等多種鋰原材料大幅漲價，其中碳酸鋰的價格在一個月內上漲了50%，價格逼近19萬元/噸，與年初相比漲幅達到233%。在這樣的大背景下，動力電池組想要維持現有價格，是相當困難的事情。
所以，車企對新車漲價也是無奈之舉，造車成本的提升讓車企不得不對新車的價格重新評估。值得關注的是，除了供應鏈方面出現問題外，新能源汽車補貼政策的退坡也成為車企新車漲價的另外一個無奈。
細心的網友在特斯拉本次調價的頁面下方也發現，這次特斯拉調價的兩款車型的補貼金額也減少了，由此前的1.584萬元下調到1.1088萬元，差價為4752元，而企業購車補貼金額則從1.1088元變成了7761元。
對此，特斯拉相關人員表示，由于目前訂購Model 3和Model Y兩款車型，新車的交付時間為2022年第一季度。而根據補貼政策，2022年補貼標準原則上會在2021年的基礎上退坡30%，比如續航里程在400km以上的純電車型在退坡后補貼額將減少5400元。也就是說，如果特斯拉在現有成本和售價均保持不變的情況下，明年交付的車輛因補貼退坡后所產生的差價將由特斯拉來承擔，所以特斯拉選擇在這個時間點進行漲價操作，主要還是為了應對即將到來的新政策。
既然提到了新能源補貼退坡政策，我們也簡單說幾句。從特斯拉這次漲價來平衡新能源補貼退坡事件來看，我們保守的預測，2022年新能源汽車的價格也會出現不小的波動，補貼退坡對于特斯拉來說或許沒有太大的影響，但是其它車企就沒那么幸運了。
就比如此前極氪001曾經因為補貼退坡漲價導致很多消費者吐槽，原因是極氪001的2021年產能已經被預定完，接下來訂車的客戶要等到2022年才能提車，所以就會趕上補貼政策的退坡，所以極氪001的價格就上調了。雖然極氪方面對價格上調做出解釋，但是消費者似乎并不買賬，這次漲價對極氪品牌也造成了一定的影響，所以對于汽車漲價來說，車企也是打掉牙往肚子里吞，背后都是辛酸和無奈。
距離2022年還剩下1個月時間，不過像特斯拉、極氪等因補貼政策退坡導致漲價的行為很可能會成為2022年的常態，這對于企業來說也是一個坎，畢竟新車的成本在那，總不能自掏腰包虧錢賣車吧，特別是目前芯片短缺、材料上漲的背景下，如何跟消費者解釋漲價原因，將成為各大新能源車企2022年急需面臨解決的問題。
價格提升背后原因錯綜復雜
其實對于汽車企業來說，新車的成本會隨著汽車數量的增加逐漸降低，這才是汽車市場的常態，新車價格的波動背后的原因也很復雜，價格上漲對企業來說并不是一件好事。
曾有相關車企人員表示，新車的價格越高越不賺錢。為什么這么說呢，在這里就要談到單車利潤，比如有媒體報道稱，上汽通用五菱推出的熱銷車型宏光MINIEV的單車幾乎是沒有利潤的，而一汽集團曾表示，單車利潤只有27元左右，這些數據已經顛覆了很多人的認知。
或許大家也會對此產生質疑，但事實確實如此。對于企業來說，隨著更多高端車型進入市場，一些價格低的車型慢慢被弱化，新車的成本高，所以價格也會高，所以單車利潤變得微不足道。如果汽車漲價是為了單純的提升單車利潤，或者說為了推高品牌格調，企業必須有先進的技術作為前提，也就是說如果車企能夠在部分核心技術領域取得壟斷地位，那么產品漲價、加上大規模生產帶來的成本降低，的確可以實現相關的目標。
但是我們也看到，自主品牌目前的漲價，基本上都是在提升產品力為前提，比如配置更加豐富、用料更加扎實，但是技術沒有價值溢出。也就是說，自主品牌廠商通過加大成本付出，換來相應的價格提升，而價格和成本之間的差價，可能要比以前還低，所以這種漲價只是一種生存的手段，適應消費者的需求而已，對于品牌向上并沒有太大的提升。
其實我們可以這樣理解，拿自主品牌推出的燃油車型來說，燃油車漲價的空間很小，因為燃油車的技術、品牌等大部分還是被合資品牌占據，自主品牌的優勢不明顯。所以自主品牌想要漲價，難度是很大的，就算漲價也會特別謹慎。
不過，我們在新能源領域卻看到了另外一番景象，比如蔚來汽車、比亞迪汽車等車企推出的高價車型，不僅價格上達到了高價，而且銷量表現也非常不錯，關鍵是合資品牌和豪華品牌壓根就沒有能打的對手，自主品牌在新能源汽車領域的價格話語權更重。
所以，相比于在燃油車時代的無奈，新能源汽車時代，自主品牌在價格層面，自主性就強多了。從這一點來講，還是比較欣慰的，起碼自主品牌走出了一條屬于自己的路。
雖然汽車市場新車價格平穩下降才是常態，但是也總有例外，就比如豐田的埃爾法、漢蘭達、雷克薩斯等車型，這些車型由于在市場上比較受歡迎，所以也出現了不少變相“加價”售賣行為，雖然這種行為我們不提倡，但是仍然有很多消費者愿意為此買單。這種漲價行為就屬于汽車市場上“不合理”現象，消費者應該用實際行動來杜絕，畢竟如今汽車的品類繁多，不一定非要選擇加價車型。
短期內新車漲價或成大趨勢
最近一段時間，芯片短缺給整個汽車行業帶來的影響是空前巨大的，全球汽車減產已經成為不爭的事實，特別是國內汽車市場。由于芯片短缺，很多國內車企的產能都受到了不同程度的影響，尤其是對于那些剛剛建立起市場地位和銷量成績的造車新勢力來說影響更大，很多車主提不到車，只能選擇其它品牌。
當然對于消費者來說，大家更關心的問題是能不能買到車，新車或者二手車的價格會不會再像從前一樣出現優惠。答案也很明顯，可能短時間內不會再回到過去的情景。從目前的情況來看，很多車企推出的新車交付周期都有不同程度的延遲，很多車型已經排到2022年以后，所以年底想買車的人大概率春節前提不到新車了。
所以從消費者的角度來看，大家如果想購買熱門車型，一定要做好等待的準備，并且新車的價格方面也不會像過去那樣有大幅度的優惠，或許會出現熱門車型原價或加價賣，大家也要做好心理準備。
最近最經典的案例當屬豐田賽那車型，這款車在國內已經上市，但是如果想要提車就要按照各自經銷商的價格提車，并且這個價格要比廠家指導價多出5-7萬元不等，雖然這款車的熱銷是一個加價原因，但是從另外一個角度來看，車企延遲交付也導致了新車的價格的提升。
另外，不只是新車的價格上漲，二手車市場也被波及。由于新車提車周期等待時間太長，一些豪華車4S店開始對部分比較走量的車型回購，比如奔馳E級和GLC級車型按照開票價進行回購，而在寶馬官方認證二手車平臺上甚至貼出了海報，只要是在2020年1月到2021年7月之間的時間內上牌的新車，公里數小于1.5萬公里，4S店均按照開票價進行回購，車型涵蓋的包括了3系、4系、5系以及X3全系車型等。
很多人表示，目前汽車價格上漲主要是受到芯片短缺影響，等芯片問題解決后，汽車的價格自然會回到之前的水平，所以不著急買車的可以等等。其實如果單純從供應鏈的角度來說，這種解釋成立，但是如果芯片問題短時間內不能解決，那又會是另外一番光景。
我們都知道，汽車是一個重資產行業，不管是研發還是生產環節都需要大量的資金，如果一個車企的銷量一直下跌，那很快會面臨資金鏈斷裂的情況，資金鏈一旦斷裂，對車企的影響是巨大的，可以說是生死存亡的時刻。所以如果芯片問題短期內不能解決，也會影響汽車其它零部件的需求，因為芯片短缺導致減產，對其它零部件的需求也就相應減少，那么車企推出的新車數量也會減少，那新車的價格自然也會上漲。
因此在我們看來，未來一段時間，全球汽車市場的價格體系可能也會迎來調整，或許汽車價格整體只降不漲會成為歷史，短時間內新車的價格也會保持高點。
總結：2021年，對于汽車行業來說是充滿挑戰的一年，而在芯片短缺、原材料上漲等不利因素的沖擊下，車企們可謂是難上加難。汽車價格上漲對于車企來說也有更多無奈，其背后的原因更是錯綜復雜，只不過特斯拉提前給汽車市場釋放了信號。多重因素影響下，這波漲價危機該如何破，是車企們著重要思考的。
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