奠基僅兩年的豐田汽車研發(fā)中心(簡稱TMEC)于11月14日在常熟舉行了竣工儀式。相比近7億美金的總投資、234萬平方米的面積，對于TMEC，人們最關(guān)心的恐怕還是豐田混動技術(shù)國產(chǎn)的信息。伴隨著竣工儀式，豐田也正式放話：“2015年前后搭載國產(chǎn)混合動力總成的車型在一汽豐田和廣汽豐田國產(chǎn)”。至此，豐田的混動“陽謀”也將正式浮出水面。 何謂“陽謀”？因為豐田混動的競爭優(yōu)勢是擺在明面上的，在海外已得到了充分印證，最直觀數(shù)據(jù)是累積銷量超570萬輛。登陸豐田日本官網(wǎng)就可知道，小到雅力士這樣的小車，大到HARRIER這樣的SUV，甚至包括TOYOACE這樣的輕卡，都采用了混合動力。
更關(guān)鍵的是，很多主流車型不是“能提供”混動版，而是將混動版作為“主打”。比如，凱美瑞索性只提供混動版本。很顯然，混動已成為豐田最強有力的一張王牌。然而，這張牌在中國市場卻遲遲未打出。豐田在等什么？這是大家關(guān)心的“陽謀”所在。伴隨著TMEC的竣工，豐田的牌也將漸漸變得清晰明朗。
混動不是豐田一家才有，但別家的混動，不管是本田的還是歐美廠商的，電機都集成在變速器里。相當(dāng)于在傳統(tǒng)動力總成基礎(chǔ)上加入了電機輔助。整體的動力傳動沒有顛覆性的改變。這是傳統(tǒng)動力廠商喜歡采用的方式，因為改動小、風(fēng)險低。
豐田的THS II在設(shè)計上就顛覆了傳統(tǒng)動力的結(jié)構(gòu)。它的發(fā)動機和電動機分別布置，并通過ECVT組合在一起。這個ECVT也是豐田獨門的。它既不是CVT，也不是AT，它的結(jié)構(gòu)在任何一款傳統(tǒng)變速器上都找不到。它的傳動比，是通過電機協(xié)調(diào)來實現(xiàn)調(diào)整的。最終達到的效果，就是通過電腦控制實現(xiàn)將發(fā)動機動力和電機動力以最合理的方式來實現(xiàn)“混動”。在這個過程中，還實現(xiàn)了傳動比的無級可調(diào)，效率上又高于常規(guī)的CVT，并且還不存在所謂鏈條打滑的天然缺陷(ECVT為齒輪傳動而非鏈條傳動)。
混動省油貌似是天經(jīng)地義的。然而事實上，人們發(fā)現(xiàn)當(dāng)前市面上銷售的、豐田以外的混動車，能夠讓人感覺到“真省油”的車并不多見。尤其是以歐系廠商為代表推出的混動車，油耗能比常規(guī)車型低10%就很不錯了。而豐田的混動車，無論在其他方面如何爭議，省油是一致公認的。普銳斯能實現(xiàn)在擁堵的城市道路用四五升油跑一百公里。豐田官方給出的省油率(即混動版相比普通版，當(dāng)然指的是城市油耗)是40%，相信面對這個數(shù)字反對的人不會太多。
混動對性能的提升常常容易被人忽略。至少很少人會將混動和渦輪增壓對動力的提升等同看待。然而豐田的混動真能近似達到這樣的效果。這一點，很多人在普銳斯和凱美瑞尊瑞上已經(jīng)體會到了。這其實是豐田混動、或者說所有深度混動的一大競爭優(yōu)勢。通過將發(fā)動機在工況良好狀況下產(chǎn)生的“剩余動力”用電池存儲起來，然后在必要時通過電機釋放，并通過ECVT與發(fā)動機動力疊加，實現(xiàn)了對動力的提升。
豐田對此給出的數(shù)據(jù)是提升30%，不要小看這個提升，運用好了，甚至比省油的效果更直觀。例如凱美瑞假設(shè)裝1.8混動，賣1.8T的價錢，也就是官價20來萬，優(yōu)惠完了十七八萬，是不是很有吸引力？
既然如此，豐田為何要等到現(xiàn)在才“動手”呢？我們可以視為這是豐田的保守策略在作祟，但仔細分析一下也有豐田的道理。
一個是混動在國內(nèi)市場，認知上還需要培育。畢竟全球?qū)⒒靹庸J為最有競爭力的“過渡新能源技術(shù)”還只是近幾年的事。太早將混動在國內(nèi)鋪開，一旦因為認知問題而失敗，豐田是“輸不起”的。這幾年，豐田通過雷克薩斯混動車的受歡迎程度、凱美瑞尊瑞銷量的逐步提升(尤其是銷量明細強于普銳斯)開始漸漸找到了感覺和信心，從而最終實施“混動國產(chǎn)戰(zhàn)略”。
另一個原因就是政策。前些年，國內(nèi)政策“大躍進”，一門心思要純電動，對混動不屑一顧。很顯然這種背景也不支持豐田大規(guī)模推廣混動技術(shù)。當(dāng)然作為大佬級的企業(yè)，豐田很清楚，純電動短期內(nèi)是走不通的，最終必然還得轉(zhuǎn)回到混動。這是全球趨勢，中國不可能成為特例。從時間點上看，近兩年就是轉(zhuǎn)變期。
事實上，現(xiàn)在從政策口風(fēng)已經(jīng)可以看出對混動態(tài)度的轉(zhuǎn)變了。即便混動補貼最終無法落實，只要未來政策上對油耗硬性要求得到落實(2015年6.9L/2020年5.0L)，無形中也相當(dāng)于對混動的支持。因為按照這樣的油耗標準，對于生產(chǎn)中大型車為主的廠商來說不采用混動幾乎不可能實現(xiàn)。
車云小結(jié)：
就豐田自身來說，豐田混動“陽謀”可能產(chǎn)生的效果自然是提升產(chǎn)品競爭力。一個最直觀的變化，在于混動總成國產(chǎn)以后成本將降低，與非混動版本之間的差價會縮小。這里面有兩層因素會影響。一個是國產(chǎn)本身會降低成本。另一個是國產(chǎn)后必然從策略上要“放量”，這也會促使成本的降低，并進入一個良性循環(huán)。
另一個變化，在于TMEC是豐田海外最大的研發(fā)基地，那么它的作用肯定不是簡單的把國外現(xiàn)成的混動技術(shù)移植過來。根據(jù)國內(nèi)市場的需求來進行新的組合將會成為可能。
從更大的層面看，這無疑將帶動整個混動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。純電動最少十年內(nèi)沒法普及基本已成為共識。傳統(tǒng)動力技術(shù)就算再直噴、再增壓，潛力也挖得差不多了。那么在此期間降低油耗就只有靠混動。豐田在這方面加大投入，并形成競爭優(yōu)勢，必然會起到引領(lǐng)作用，帶動一大批跟進者，最終帶動整個混動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
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