電池路線何去何從
中國鋰離子電池鈷酸鋰和錳酸鋰的開創者、鋰電“達沃斯”論壇學術委員會主席其魯教授認為，動力鋰離子電池的走向現在還不明確，因為我們國家在引進技術上，走過一條彎路，也就是以磷酸鐵鋰為主導的路線，而現在看來，這一技術的短板日益明顯，能量密度不高，使用壽命不長，衰減速度快，安全性不高，這些都已經顯現出來。另外幾種技術路線，三元材料，富錳正極材料越來越被人們重視。一些企業已經開始研究在錳基基礎上的復合材料電池。
從中國動力電池發展軌跡來看，無論從四大材料還有電池生產再到BMS（電池管理系統），中國都不擁有核心技術。從正極材料看磷酸鐵鋰路線是北美技術路線，核心技術在加拿大魁北克水電和A123（2013年底已被中國萬向收購）手里，這也是我們國家電動汽車發展的所謂主流技術。但這一技術的成熟性備受質疑，尤其是在能量密度方面，滿足不了續航里程的需求；另外就是錳酸鋰和三元材料的技術，這些技術主要掌握在日本企業手中，這一技術，能量密度相對較高，能夠解決里程焦慮問題，從特斯拉選擇松下的內鎳鈷鋁三元材料電池就可以得出結論。技術含量很高的隔膜，我們依然沒有自己的核心技術，高端產品一直被日本、韓國、美國等企業把持。電解液雖然解決了一些技術問題，但含金量較高的產品技術依然在國外企業手里。動力鋰電池的核心配方，也是在國外企業掌握，我們國家一些投資的企業，都有技術引進做鋪墊。電池管理技術，我們也不是最先進，核心技術也不在我們手里。這些短板，就構成了我國純電動汽車的發展依然要受制于人。這些都是我們國家電池生產企業的劣勢所在。
盡管未來動力鋰電池的技術方向不明，但一些企業已經做出選擇。以比亞迪(42.59,-1.310,-2.98%)為例，作為磷酸鐵鋰的代表企業，該公司現在也開始研究另外一種動力鋰電池—磷酸鐵錳鋰復合材料。而正極材料生產商天津斯特蘭能源科技有限公司亦表示，該公司也研發了磷酸鐵錳鋰，并且還批量投放過市場，能量比、安全性等技術指標都有大幅度提高。10月，濟寧市無界科技有限公司的5V正極材料項目完成了產業化轉換，正式量產并已投放市場，無界科技的研發實力再次走在了國內同行業前列。一些專家判斷，復合正極材料比如三元材料，富錳材料或許是未來動力鋰電池發展的方向。
行業重組和投資成為熱點
第二屆鋰電“達沃斯”論壇學術委員會副秘書長、賽迪顧問投資事業部總經理吳輝認為，我國鋰電池產業經歷了持續的投資熱潮，2014年開始進入資產充足、行業洗牌階段，即將到來的2015年這種企業間的重組、并購將更加頻繁。
吳輝認為，2014年動力鋰電投資延續了2013年下半年以來的高漲勢頭，行業龍頭企業紛紛加快轉型步伐。天津力神開始在武漢、蘇州、青島、綿陽等地投巨資建動力鋰電池項目。而其他領域企業也開始涉足動力鋰電，瑞恒集團宣布攜手神州巨電、華夏基業投資100億元建設動力鋰電池基地。此外，跨國企業加大布局力度，三星SDI在西安投資6億美元建設中國最大的動力電池基地；LG化學也投資6億美元在中國南京建立生產基地，用來生產動力鋰電池。
“這些投資，產能要到2017年才能夠完全釋放。并且在2015到2017年間，還會有不少于百億資金投入到動力電池行業。比亞迪(42.59,-1.310,-2.98%)和中科招商已成立了新能源(1380.66,-27.840,-1.98%)汽車基金，表示要投入到電動汽車領域，包括了動力電池的生產。還有就是松下等企業，也不會看到中國的市場落入他人之手，也會在動力電池上有所大的動作。”吳輝說。
數據顯示，從2012年開始到2014年上半年，動力鋰電池產業投資規模已經超過500億元，預計2014年將達到2000MWh。到2017年投資規模將達到800億元，投資熱度可見一斑。
動力電池投資持續火爆，純電動汽車的投資也開始放量。上汽、北汽、一汽還有一些中小企業整車廠，都在把未來的賭注押到了新能源汽車上。以比亞迪為例，2014年就進行了近乎瘋狂的投資，不僅在新能源汽車上開始大的投入，就在鋰電池上也擴大產能，預計總投資額度在上百億元。比亞迪布局新能源汽車，也是為了規避傳統燃油汽車銷售不斷下滑帶來的危機。
一汽大眾及其配套企業在青島投資120億元建設新能源汽車生產基地。北汽也是投資上百億元，用在新能源汽車的發力上。上汽和廣汽進行了一些合作，共同開發混合動力汽車。并且上汽已經投入巨資，完成了從純電動汽車到燃料電池汽車的布局。
中科招商集團副總經理朱保華認為，在政策的驅動下，充電樁成為新一輪的投資熱點。中科招商聯合比亞迪開始了“綠島”計劃的大膽嘗試，是把充電站作為一個商業核心集群來進行開發，在綠島，不僅可以充電，還可以實現汽車服務，學習、購物等等。中國開啟的充電樁市場，總投資額度將達到1000億元，帶動的整個產業將達到4000億元左右。
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