今年前三季度，我國新能源汽車銷售為38163輛，比上年同期增長2.8倍，其中純電動汽車銷量占據總銷量的58%多。與此同時，以上汽、比亞迪[1.00% 資金 研報]、北汽、江淮為代表的自主品牌早早布局純電動汽車，推出的榮威E50、比亞迪E6、北汽E150EV、江淮和悅iEV等車型幾乎壟斷了純電動汽車市場。
反觀外資品牌，即使有特斯拉入華以來持續火熱，一些外資品牌對于在華推出純電動汽車顧慮重重、腳步緩慢，直到今年9月份之后才先后有寶馬i3和i8上市、大眾electric up!電動車和Golf電動車亮相。不可否認，外資品牌不愿在華推純電動汽車與難以獲得國內新能源汽車補貼有著的莫大關系，但最主要因素還是外資品牌并不看好純電動汽車市場前景。
大眾中國執行副總裁杜思凱直言不諱，大眾選擇插電式混合動力(PHEV)技術路線,因為我們相信這樣一個技術路線，既可以環保也可以達到對于中長距離靈活性的要求，所以我們現階段的重點是插電式混合動力。
而豐田汽車則堅持其引以為豪的油電混合雙擎動力(強混)技術路線，短期內也無心引進純電動汽車。豐田中國市場營銷公關部部長劉鵬表示，現在并不是引進純電動汽車好的時機，消費者接受度、產品本身、基礎設施等都是問題。
即使是自主車企老總也對現階段推廣純電動汽車有所看法。比亞迪董事長王傳福公開表示，里程憂慮造成首次消費者不會考慮購買純電動汽車，現階段根據市場調研插電式混合動力汽車更有市場。
眾車企看好
插電式混動車前景
以推廣純電動汽車最為積極的北京市為例，首批參加搖號中簽的1428個新能源個人購車指標中，980人選擇放棄。將近七成人放棄購買新能源車主要因為是充電問題難以解決，市場上可供選擇的純電動車型也價格偏高。
劉鵬表示，看純電動汽車近期是否有前景，一是看消費者接受程度，二是看純電動汽車產品本身是否站得住腳，三是充電設施建設情況，四是市場上產品豐富性情況。
“就目前來看，純電動汽車市場前景不容樂觀，這也是豐田不急著推純電動汽車的原因，”劉鵬說到。
即使是掌握電池核心技術的比亞迪也并急于推廣純電動汽車比亞迪e6，而是將更多的研發和產品開發資源傾斜到插電式混動汽車上來。王傳福表示，未來我國汽車銷量增長還是來自于首次購車群體，第一輛車要兼顧短途上班需要和長途旅游生活需要，純電動汽車目前并不能滿足這部分人需要。
大眾杜思凱也持相同看法，我們選擇PHEV這樣的技術路線，因為我們相信這樣一個技術路線，既可以環保也可以達到對于中長距離靈活性的要求，所以我們現階段的重點是插電式混合動力。為此，大眾在華首先國產的兩款新能源汽車就是插電式混合動力車奧迪A6L和一款新的大眾品牌中級轎車。
插電式混動
應享有純電動同等地位
明明插電式混合動力相比純電動汽車更適合現階段的使用環境，為何在北京遭到拒絕、在上海遭詬病呢？
對此，北京市科委及有關部門對不將插電式混合動力納入新能源小客車指標的官方解釋為：在目前充電設施不完善的情況下，插電式混合動力汽車會被當作油車來使用，新能源指標限制為純電驅動小客車，主要是出于節能減排需要。
而這樣的問題確實也在上海出現過。上海新能源汽車政策的參與制定者之一殷承良通過調研發現，目前上海買插電混動車的市民家里幾乎沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運行插電混動車，這個現狀完全和我們推行新能源汽車的初衷相背離。
業內人士認為，各級政府要大力推動有一定續航里程的插電式混合動力汽車，這樣的車即能帶動充電樁的建設，還能有利于培育純電動汽車市場，不能一方面“以點帶面”否定插電式混合動力汽車現階段使命，另一方面又在充電設施建設無所作為。
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