根據(jù)傳熱介質(zhì)的不同， 電池的熱管理系統(tǒng)可分為風冷、直冷、液冷。液冷相對直冷成本更低，冷卻效果優(yōu)于風冷，目前具備主流應(yīng)用的趨勢。新能源汽車熱管理系統(tǒng)對續(xù)航里程和電池壽命有決定性的影響。
新能源汽車熱管理的重點對象是空調(diào)系統(tǒng)、電池包管理系統(tǒng)、電機電控管理系統(tǒng)等。電池工作的最適宜溫度在0-38°C之間，此時不需要加熱也不需要冷卻，過高或過低的溫度都將導致電池壽命有更快的衰減。所以，需要對電池進行均溫管理。
不同類型的車型所采取的熱管理系統(tǒng)是不同的，熱管理的本質(zhì)是降溫、保溫、升溫這三種策略。目前新能源車型的熱管理系統(tǒng)以降溫冷卻為主。根據(jù)冷卻介質(zhì)來區(qū)分，效率和成本相對低的有風冷和液冷。風冷是新能源熱管理系統(tǒng)的主要應(yīng)用，在早期的電動乘用車上有廣泛的應(yīng)用。而液冷是當前應(yīng)用最廣的新能源熱管理系統(tǒng)，它通過液體對流換熱方式將電池產(chǎn)生熱量帶走以達到降溫目的。國內(nèi)外的經(jīng)典型寶馬i3、特斯拉、雪佛蘭Volt、之諾、吉利帝豪等車型都采取這種技術(shù)路線。
還有一種應(yīng)用于中高端車型的直冷，它是利用制冷劑蒸發(fā)潛熱的原理，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走，從完成對電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)。寶馬i3有液冷、直冷兩種冷卻方案。直冷方式功率最高，但是控制策略最難做，更適合高續(xù)航和快充的要求，液冷次之。
風冷適用于小型功率和良好工況下使用， 目前國內(nèi)上市的電動汽車電池熱管理方案中，北汽、眾泰、吉利等車型的電池包還處于風冷技術(shù)狀態(tài)。
新能源車的熱管理系統(tǒng)包括：電池熱管理系統(tǒng)、汽車空調(diào)系統(tǒng)、電機電控冷卻系統(tǒng)、減速器冷卻系統(tǒng)。上面我們講了電池熱管理系統(tǒng)的不同應(yīng)用，下面還有一個跟冬天最相關(guān)的一個問題：冬天到底要不要開空調(diào)取暖？
在北方，很多車一到冬天，續(xù)航里程就大幅降低，為了保證續(xù)航只能不開空調(diào)制熱，駕乘體驗可以說是差極了！ 下面對比幾個品牌的熱泵熱管理系統(tǒng)和它們是如何在冬天讓車主感到舒適的。
電動汽車的空調(diào)系統(tǒng)制熱功能主要由電加熱器， 可是直接用電加熱得到熱量的話會大大降低電池的電量和行駛里程。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，當冬季行駛時打開基于電加熱的空調(diào)制熱功能時，幾乎一半的電量都用于制熱了，僅剩一半的電量用于行駛。
在熱泵熱管理系統(tǒng)中，把熱量從溫度低的地方搬用到溫度高的地方。在夏季，熱泵系統(tǒng)把車內(nèi)的熱量搬向車外，從而達到制冷效果。在冬季，熱泵系統(tǒng)把車外的熱量送到車內(nèi)。
具體的過程是這樣的：
1. 熱量從環(huán)境中被吸取進熱泵系統(tǒng)；
2. 熱量被壓縮并被加熱；
3. 熱量被用來加熱車廂內(nèi)的冷空氣并使其升溫；
4. 加熱后的空氣被送入車廂內(nèi)；
5. 減壓后的熱量被轉(zhuǎn)化成低溫熱量排出車外。
相比傳統(tǒng)的半導體加熱技術(shù)，熱泵空調(diào)的能耗會降低大約50%。這樣在冬季開暖風的情況下，可以提升大概10-15%的續(xù)航里程，這對于目前普遍在300-500公里范圍內(nèi)續(xù)航的車輛們，這個空調(diào)還真是在關(guān)鍵時刻續(xù)上命了。
那么現(xiàn)在都有哪些電動車型使用了熱泵系統(tǒng)呢？雖說搭載熱泵空調(diào)的車型并不多，但在我們身邊也并不完全沒有，從十幾萬區(qū)間到百萬元區(qū)間，都可以找到搭載熱泵空調(diào)的車型，這包括了大眾、奧迪、雷諾、寶馬、上汽榮威等品牌。
這里要最后說明的是，熱泵空調(diào)并不是萬能的，在-5攝氏度以下的室外溫度環(huán)境下，熱泵的效率就不太高了。這時候我們能做的，就只有即時充電了！
總結(jié)： 隨著立冬時節(jié)的來臨，氣溫越來越低了，很多人都認為冬天開純電動汽車實在是太痛苦了。然而今非昔比，電動汽車有了先進的技術(shù)后，只要在選車時擦亮眼睛，不管在哪個季節(jié)，都可以輕松駕駛純電動車正常通勤。
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