2015年，國家發改委等四部門共同發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015－2020年）》。該文件指出，計劃到2020年全國電動汽車保有量或超過500萬輛，屆時全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個。而據前瞻產業研究院在2016年初發表的《2016-2021年中國電動汽車充電站行業發展趨勢分析報告》中了解到，截止2015年年底我國已經建成充換電站3600座，充電樁數量為4.9萬座，而新能源汽車保有量為58.32萬輛。從這兩份報告中不難看出，在2016年至2020年的這四年，中國將進入新能源電動汽車發展的“大跨步”時期。
市場混亂急需監管
發展初期，政府大量向制造企業補貼，在大力發揚和鼓勵下，引導汽車廠商展開競爭，也就是在這一期間，中國眾多企業開始瘋狂進入新能源汽車市場，產品質量良莠不齊，市場魚龍混雜。除了幾家較大的傳統自主品牌，對于大部分新創公司和剛進入新能源汽車領域的企業來說，都缺乏對汽車制造研發的技術，而這種技術壁壘很難在短時間內攻破。于是就出現了“換芯”電動車，即把燃油車的發動機換上嶄新的電池組，甚至連外殼都不予更換。
除此之外，更有企業把制造電動車停留在“紙上談兵”的階段，據了解目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個，也就是說只有很少一部分新能源車型真正到了投入量產的階段。
國家政策補貼，地方補貼，讓很多企業看到了一條利益巨大的“產業鏈”。只要車輛達到規定的技術標準就可獲得高額的補貼。“騙補”早已是公開的秘密了，部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒賣到右手，補貼也跟著拿到手，這些車最終并未上路運營和行駛，大部分騙補的車“賣出去”后就不見了蹤影。
首開罰單 去弱留強
為了剔除毫無制造經驗且濫竽充數的企業，國家針對新能源汽車市場提高準入門檻，逐年降低補貼等政策正在逐步完善。今年9月，中國決策機構重拳出擊，對五家公司騙取國家10億人民幣財政補助資金的行為進行懲罰。據中汽協數據顯示，今年5月新能源車銷量增速為128%，6月增速為107.3%，7月增速為98.1%，8月增速為92.2%，相比之下9月份43.8%的增速有一個明顯減弱，懲罰結果顯而易見。如果車企只是為了補貼而造車，騙補行為大肆橫行而又不予以制止，那么這與政府補貼新能源汽車企業的初衷大相徑庭。
市場的發展離不開欣欣向榮的繁榮景象，國家在加大打擊騙補行為的力度以及取締資質不合格的小型企業的同時，還鼓勵有潛力的企業持續發展，對真正走在科研路上的車企來說降低補貼并不是擺在眼前的最大困難。從原來的市場拉動型向市場驅動型轉變，建立不合格產品的淘汰機制，提高技術門檻，降低補貼是為了提高企業求生存、求發展的緊迫感，只有先把技術做好才能提升品牌認知度，至于到底做得好不好，讓消費者自己選擇。
在未來不到5年的時間里，新能源汽車預計會增加441.68萬輛。在國家對于新能源汽車補貼幅度逐年下降和對新能源汽車要求技術門檻升高的情況下，想完成這樣的成績看似還是有一定難度的。
電池網微信
