根據9月12日國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》（簡稱為“大氣十條”），到2017年全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，京津冀、長三角、珠三角等區域PM2.5分別下降25%、20%、15%以上。
為完成京津冀地區PM2.5下降25%的目標，近日，財政部網站上發布消息稱，中央財政將安排首批50億元大氣污染專項治理資金，全部用于京津冀及周邊地區（具體包括京津冀蒙晉魯六個省份）大氣污染治理工作，重點向治理任務重的河北省傾斜。鋼鐵、水泥、汽車等都是造成霧霾的重點行業，一時間，50億元怎么分配成這些行業討論的熱點。
政府50億只是開始
據悉，此次50億元的大氣治理專項資金已基本確定以“以獎代補”的方式，按六省市預期污染物減排量、污染治理投入、PM2.5濃度下降比例三個因素來分配。在考核期限截止時，相關環保部門將對六省市的大氣污染防治工作成效進行考核，再根據結果進行獎金分配。
然而50億元或許只是開始。環保部規劃財務司司長趙華林曾表示，“大氣十條”5年內的投入可能達到1.7萬億元。50億只是今年中央財政的投入，北京市環保局副局長方力曾公開表示，北京5年內在治理大氣污染方面投資將達到2000億~3000億元。相關專家估算，僅天津要實現2017年PM2.5年均濃度比2012年下降20%的目標，至少要投入1000億元。
50億元對現階段治霾的影響或許有限，這主要起到一個導向作用，對相關行業和企業的促進和激勵是最主要的。但如果后續萬億元的治霾成本仍是以這種“以獎代補”的方式持續下去，那么對任何相關行業和企業的促進作用都是巨大的。
目前50億元的分配方案財政部還未有最終定論，但環保部門已經著手制定相關考核制度。近期從上到下強制性環保政策頻出，類似攤派的環保指標也愈趨嚴格，“大氣十條”、《京津冀及周邊地區落實大氣污染防治行動計劃實施細則》、《北京市清潔空氣行動計劃》，都明確提出了要促進車輛能源結構調整，推廣新能源汽車等問題。業內人士透露，發展新能源汽車或是小排量車的企業都有望被這50億治霾的利好政策惠及，后續還可能在法律、稅收等領域獲得更多扶持。
行業 按權重分配獎金
如果未來的獎勵政策能夠惠及汽車行業，那么與此關聯的另一問題就是獎金該如何分配。因為構成各個地區的主要污染源有所不同，獎勵規則是否根據各地不同的情況而對相應行業有所側重。
比如在北京地區，大部分燃煤高污染企業已經外遷，造成PM2.5過高的主要因素是汽車尾氣。根據一項權威統計，北京機動車目前的保有量為520萬輛，在北京霧霾顆粒物中，機動車尾氣的貢獻率最高為22.2%，其次是燃煤為16.7%，揚塵占16.3%,工業占15.7%。而在河北、內蒙古等地由于工業企業較多，引起霧霾的主要因素則多為煉焦、鋼鐵以及電力等高污染行業。根據北京、河北等地已經出臺的相關政策，防治大氣污染的首要工作都是通過關停或整改煉焦、鋼鐵、水泥產業，實現預期減煤減排指標，對這些行業的重視程度要明顯高于汽車行業。然而實際情況是，在一些地區汽車尾氣對大氣污染的影響要遠遠高于這些行業，比如北京。
有消息稱，50億中河北省可能分得20億元，北京可能分得9億元，天津可能分得6億元，剩下的15億元由其他地區按比例分配。“我們企業希望這些獎勵能根據行業的污染貢獻率來分配，那么用于北京機動車尾氣污染整治改善的獎勵就有近2億元。”北京一位汽車企業負責人告訴記者。
然而最終的考核分配結果可能并非如此。北京大學環境學院博士袁子文告訴記者，制定大氣污染考核制度是一項復雜的系統工程，很難準確界定所有類型污染物的來源，而且監測出的污染物比重也是動態的，所以嚴格按地區按行業分配專項資金是比較困難的，也不現實，估計最終還是會根據京津冀地區總體的大氣污染源屬性制定相關考核制度。
企業 應設新能源汽車銷量獎勵
從陸續出臺的大氣污染治理政策不難看出，各級政府都下了大決心要改善空氣質量。這條治污之路上，首當其沖的就是一些石化、鋼鐵以及電力等企業，這部分企業可能都要面臨關停、整改的命運。京津冀等地也紛紛出臺相關淘汰此類產能的政策。其次，整改的重點是機動車領域。根據目前相關文件，對于機動車的治理方式主要集中在淘汰黃標車，通過推廣新能源汽車和小排量汽車，來調整汽車能源結構。
對于黃標車的淘汰，各地早已有成熟的明確補貼機制，根據車型及排量不同補貼額度也不同。雖然現在仍有一些黃標車還未進入淘汰程序，但業內人士表示，現在各地施行的淘汰黃標車補貼普遍較高，所以這種前期的獎勵性政策應該不會再向淘汰黃標車的方向傾斜，各地加速淘汰黃標車的措施仍將集中在進一步擴大限行范圍上。
促進機動車能源結構調整的另一項有效措施就是推廣新能源汽車。如果能將發展新能源汽車納入治霾獎勵的范疇，這對相應企業來說是一件實實在在的好事。
以北京市為例，據統計，目前在冊的新能源汽車有5000多輛，而全國總共才1.5萬輛，明年北京市規定新能源汽車保有量要達到2.1萬輛。以某款車型為例，按照原先中央和地方1:1的補貼標準計算，去年每輛車的補貼是12萬元，而今年則下降為7萬元，明年按新增1.5萬輛計算，北京市新能源汽車補貼就減少7.5億元。一些新能源汽車企業隨即表示，在補貼減少的情況下，這種獎勵應該向新能源汽車領域傾斜，雖然這和直接購車補貼、擴建充電基礎設施相比是杯水車薪，但獎勵所帶來的導向和激勵作用對企業來說是有實際意義的。
北京新能源汽車公司發展規劃部張來利告訴記者，“單是這1.5萬輛的增量就給企業帶來很大壓力，成本的降幅跟不上補貼的降幅。但新能源汽車又確實是政府一直大力推廣的，是節能減排的環保產業，政府應該給相應企業賣車獎勵，比如銷量達到1萬輛給多少獎勵，達到1.5萬輛又給多少。”
車企對企業平均油耗報告茫然不知
孫煥玉
近日，工信部在其官方網站上披露了2012年下半年的企業平均油耗詳細報告之后，本報對其進行了分析報道，并在本版公布了其中31家油耗不達標乘用車企。
隨后記者就這些不達標的車企進行了采訪，但令記者疑惑的是，多數被采訪企業對這一報告并不知情，而對記者的提問也顯得茫然無知。
■企業反映有點“遲鈍”
在采訪過程中，記者發現企業的反應并不如以往的敏銳，總結起來，企業的“遲鈍”表現在兩個方面。
第一個“遲鈍”表現在對這份報告并不知情。記者致電多家不達標車企，但多數車企表示對此事不清楚，要求記者發送采訪提綱。在發送采訪提綱之后的三天后，記者得到部分車企的回應，但在回應的同時，有些車企依然有疑惑：“我沒看到這份名單，也不知道有哪些車型不合格。你們能不能再幫忙問問？”如果基層員工對此“不清楚”還可以理解，但記者致電某不達標車企的一位副總，該副總也表示：“還不清楚這件事，我們先研究下。”
事實上，車企的“遲鈍”并非沒有原因，記者在網上查看相關報道，除了本報刊發的《31家乘用車企油耗不達標》的報道外，鮮少看到該報告的痕跡。《乘用車企業平均燃料消耗量合算辦法》（以下簡稱 《辦法》）公布之時，曾引起業內外廣泛討論，這一被業內認為可以倒逼企業優化結構，促進產業升級的政策，在落地伊始卻顯得有些平靜。
而另一個“遲鈍”是針對具體內容而言。有企業直接向記者提出疑問：“我們去年申報的轎車應該都達標吧？”“不清楚相關部門是怎么劃分乘用車標準的，應該是指轎車、MPV、SUV和微面車型，我們的輕型客車應該不在里面吧？”
為何報告都已公布了，企業還存在如此多疑問？就此全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹表示：“之前我們就關注過廠家對乘用車標準的質疑，他們認為本不應該在乘用車內的也被列入其中，這一劃分辦法是依照產品分類劃分的，和我們通常認為的市場分類標準有一定區別。”
記者查看產品分類標準，規定乘用車是在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。它也可以牽引一輛掛車。分為轎車，運動型乘用車，多用途乘用車，專用乘用車四類。按照這一標準，崔東樹告訴記者，一些輕型客車都會在考核范圍內，車企質疑的那款車就屬這類。
■不達標車企有“委屈”
不過，雖有些疑惑，但車企也深知，按照《辦法》規定，他們的一些車型達標會很難。
記者查看名單，很多不達標車企產品單一，且生產的均屬排量比較大的車型。以河北中興為例，其乘用車幾乎全部為SUV，綜合工況油耗均在10L/100km，而按照規定，乘用車平均油耗需達到9.37 L/100km才能達標。
崔東樹告訴記者，這些不達標的車企也多是生產或銷售大排量SUV或者燃料消耗值較高的輕型客車，改進會比較難。“《辦法》 對于以生產制造輕型客車、MPV為主的企業來講，的確要求有些嚴格，輕型客車、MPV作為載人載物的主要工具車，由于其實用性要求，車身尺寸空間大，座位多，發動機排量主要集中在2.0L 以上，很難達到小型轎車的油耗水平。”有企業向記者抱怨。
其實很多車企已經在積極進行產品或技術的升級，在《辦法》剛出臺時很多人擔心自主品牌的境遇，但從不達標的車企來看，多數一線自主品牌并不在列。而在列的自主品牌也向記者表示：“我們已經在積極推進產品技術升級，包括對傳統汽油機的升級優化，以及匹配高效柴油機，推進柴油化，并輔以輕量化技術降低車重，提高傳動效率等方法，共同實現降低整車油耗的目標。”
近期工信部也通報了2013年上半年乘用車企業平均燃料消耗量執行情況，根據企業申報數據，2013年上半年我國乘用車企業平均燃料消耗實際值7.34L/100km，低于目標值(7.42L/100km)。
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