22日一早，梁石(化名)開著充滿電的純電動車，按照每天相對固定的路線，從家到公司。相對于傳統燃油車，每月只需約50元的電費，養護費大幅減少。
今年以來，已經越來越多消費者像梁石一樣，開始將購車目標轉移至新能源汽車，尤其是限購城市，這從每月不斷高攀的數據中可以看出。
9月份，我國新能源汽車總共銷售28092輛，同比增長2.2倍；前三季度，我國新能源汽車銷售136733輛，同比增長更是高達2.3倍，已經成為全球最大新能源汽車市場。
那么，新能源汽車火熱背后的真實狀況如何？新能源汽車的技術是否已經十分成熟可靠？市場真正可選擇新能源車型是否豐富？“市場教育”是否已經取得了階段性成功？充電樁等基礎設施還有哪些瓶頸要破除？
焦點1 車型選擇有限仍需擴充
“最近幾個月，他發現路面上行駛的新能源汽車無論車型還是數量，都有明顯提升。”由于購買了純電動汽車，梁石開始下意識地留意路面上行駛的新能源汽車，發現與今年初有了明顯的提升。
梁石這種直觀感受的背后，則是在不斷走高的新能源汽車銷量數據中。9月份，我國新能源汽車生產28324輛，銷售28092輛，同比分別增長2.1倍和2.2倍。其中，純電動汽車產銷分別完成20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成7959輛和8864輛，同比分別增長1.1倍和1.3倍。
這已是我國新能源汽車市場銷量連續多月翻番。也正由此，無論是自主品牌還是跨國巨頭，如今都以沖刺的姿態進入市場，均拋出了龐大的新能源汽車發展計劃。
據我國前五批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，國內共有新能源乘用車96款入圍，其中2014年有49款，2015年有47款，包括了江淮和悅iEV、奔騰PHEV、北汽EY150等等。與2013年新能源車型數量相比，取得了大幅增長。
但是，與擁有數千款車型的傳統燃油汽車相比，新能源汽車的車型種類依舊相對較少，各細分市場的可選車型不多，并且在實際的市場中，受到各種因素影響，消費者實際上能購買到的車型則相對較少。
以廣州為例，市面上可購買的新能源車型不足20款，包括寶馬5系插電式混合動力、寶馬i3、比亞迪唐、比亞迪秦、江淮和悅系列、啟辰晨風、知豆系列以及吉利D1、D2等等。與此同時，有現車銷售的品牌十分少，大部分車型的提車周期相對較長。“有電動車銷售，不過提車需要等待約三個月。”知豆在廣州一家經銷商的工作人員表示。
“未來幾年，隨著政策補貼的逐步退出，市場要維持高速發展，有兩種方式可破解，一是要用產品找市場，通過產品的差異化挖掘市場潛力；第二是繼續根據不同市場需求找更合適產品，比如上海的限購政策，可以持續發展插電式混合動力車型。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示。
焦點2 體驗續航待加強 充電網絡小步向前
然而，對新能源汽車通航焦慮依舊是市場發展的主要攔路虎，這也決定消費者是否愿意為新能源汽車掏腰包。這一方面是由于車輛自身續航里程有待進一步提升，另一方面則是充電基礎設施的不完善。
“消費者對于電動車的通航焦慮，包括了對于充電設施不完善的焦慮；對充電時間太長的焦慮；以及對續航里程的焦慮。”汽車分析師張志勇表示。
目前，市場上主流純電動車行駛里程約為200公里，而類似特斯拉、比亞迪e6等部分車型的里程則能達到近400公里，一般只能滿足日常的城市內行駛，難以實現跨城市間的通航。
“在小區安裝了充電樁，3個小時可以充滿電，充滿一次大概可以走170公里。我一般都是上下班開，出游一般不考慮，關鍵擔心充電的問題。”梁石表示，由于純電動車行駛里程有限，充電基礎設施不完善，他不敢隨便往陌生地方開。即便在市區，哪些地方能充電？現在都沒有一個完整的布局圖，無法做到毫無顧慮的通行。
不過，市場各方正通過車輛的技術改進，以及加快完善充電基礎設施，藉此突破新能源汽車的續航瓶頸？
“在同樣大的電池包情況下，通過改變電池能量密度，改變釋放能量的能力，改變功率、甚至改變觸電方式等，都能提高電池效率。現在，電池的能量密度和性能正以每年5%-7%的速度在增加。”特斯拉中國區總經理朱曉彤表示，按照這種速度遞增，迭代效果就很可觀，再過幾年新能源汽車充一次電能跑1000公里并非難事，所以要用發展的眼光來看這一點。
在充電網絡方面，隨著國務院《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的出爐，充電樁建設有望進入了一個小高潮。目前，特斯拉、寶馬、樂視等大型企業已經拋出了規模龐大的充電樁建設計劃。
今年7月，廣州市工信委副主任易鳴曾透露，廣州已經完成了1500多個充電樁的建設。雖然與之前設定的建設9970個充電樁的目標相距甚遠，但已經完成了部分大型購物商城、酒店、標志性建筑等公共場所的初步覆蓋。
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