昨日，互聯網和汽車業在漢又結“一門親”：東風汽車公司與華為技術有限公司在漢簽署戰略合作協議，強強聯手展開跨界合作。
據了解，雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域協同創新，在車載領域的合作包含車載電子產品、車聯網等相關產品。
東風是汽車行業領軍企業，華為則是龍頭IT公司。據透露，雙方將各自發揮優勢，東風側重于產品的集成與應用，華為側重于產品的開發與生產。
據介紹，雙方合作主要有三個階段。第一階段，華為為東風開發WindLink產品和服務，具有強大的智能互聯功能。第二階段，共同在車聯網方面規劃未來合作產品，實現車·人、車·車、車·云之間互聯互通。第三階段，共同研發智能汽車，通過輔人階段、擬人階段和共生階段，實現具有情感化自動駕駛的智慧汽車。兩大豪門“聯姻”，汽車融入互聯網血液，有了更大想象空間。
“東風和華為是同處于國家支柱性行業的重要企業，這是兩大強勢中國品牌的強強聯合”，東風汽車公司總經理朱福壽表示。他認為，這對提升中國汽車產業競爭力、加速自主品牌汽車發展、推動汽車工業轉型升級，都有著重要意義。
“強強合作將帶來明顯的組合優勢”，華為技術有限公司高級副總裁余承東說。他表示，通過合作，華為將為東風車主提供在線導航、語音識別等先進的服務。在智能駕駛時代，后端的大數據和云服務更加重要，而這正是華為的強項。
據了解，目前華為已為東風定制專門的車載系統，其最新系統WindLink已經搭載到即將上市的東風風神AX7車型上，可以通過有線與無線兩種方式實現手機車機的雙屏互聯，手機上的內容可以直接在車載屏幕上進行顯示和操作。
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車企和IT多起好姻緣
寶馬牽手蘋果，日產借力微軟，福特聯合英特爾……當傳統車企遇上新銳的IT企業，汽車產業的未來有了更大空間。近兩年，國外車企巨頭與IT、通訊巨頭紛紛攜手，不斷傳出合作消息。
在國內，上汽也宣布聯合阿里巴巴，兩年后將量產“互聯網汽車”，
業內人士分析，互聯網思維席卷各行業，汽車消費發生變化，倒逼汽車行業轉型。這些合作，正是在這種大背景下的布局和嘗試。借助在各自領域的優勢，搶占汽車行業未來的發展高地，車聯網需求已融入汽車業未來發展方向。
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“里程憂慮”仍是阻礙市場的刺
“一輛續航里程標為250公里的純電動車，夏天一開空調，就只能跑200公里了。還要預留50公里來找充電的地方，實際上只能跑150公里。”
昨日，在全球汽車論壇上，“新能源”毫不意外地又成為討論的焦點，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授一語道破純電動車的尷尬。
“‘里程憂慮’是消費者心頭的一根刺。這導致我們國家的企業做純電動車這么些年，產量一直做不起來。”鄭州日產市場情報課課長郭耀東表示。
政府應容忍不同技術路線競爭
本田技術研究所常務執行董事大津啟司表示，技術分為短期技術和長期技術，從長期來看，純電動是大勢所趨，而在市場和基礎設施還不成熟的現實中，混合動力是一種正確的戰略選擇。
而對于不同的技術路線，不同的企業有不同的看法。
比亞迪董事長王傳福認為，插電式混合動力車這是一個市場的需要，而廣汽集團副總經理馮興亞則更傾向于增程式混合動力。
據介紹，兩者都屬于可充電的混合動力汽車，增程式汽車純靠電機驅動，汽油是用來發電的，而插件式則保留了汽油發動機，與電機同時驅動汽車。
英國汽車制造貿易協會行政長官Michael Hawes表示，政府應容忍不同技術路線的競爭，而不是“押寶”在哪一種技術上，并做好政府的事情，比如基礎設施的支持等。
推廣可以從公共領域開始
雖然國家有相應的補貼，但“推廣難”仍是新能源汽車面臨的普遍問題，充電基礎設施就是當頭一只“攔路虎”。
王傳福建議，可以把公共領域汽車電動化先做起來，然后“以公帶私”。公交車、出租車等，不需跑長途，固定的時間、固定的路線，活動半徑也很小，為它們建充電樁有市場，投資者有回報。
“大巴、出租車、公交這一類的，占我們國家車輛保有量1.7%，120萬臺出租車、50萬臺公交大巴，但它排放了所有尾氣的30%，耗掉所有中國交通用油量的33%。政府在公共領域有話語權，在公共領域里推廣電動車，效果極其顯著。”
王傳福表示，這套策略甚至在全球也很值得推廣。
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