在過去數年中，新能源汽車發展成為中國汽車行業最受矚目的話題。汽車廠商毫無例外均布局新能源，爭先恐后推出新能源產品。從2008年開始，中國電動車進 入產業化階段。2014年中汽協發布的新能源汽車銷量數據顯示，第一季度中國新能源汽車產銷量達6853輛，同比增長1.2倍。
不難理解中國的新能源熱潮。迫于環境污染和石油資源匱乏的壓力，中國對電動車的扶持力度遠遠超過美國。在政策推動私家車電動化發展的趨勢下，企業先開拓銷售市場還是建設基礎設施，其實解決的是“先有蛋還是先有雞”的問題。
特斯拉樂于把生態系統中的很多環節授權給民間，同時也非常重視社會力量能夠充分發揮所長。特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧多次與王振飛見面，對于王陳述的構想，吳表示全力支持。
在新能源汽車替代傳統燃油車的趨勢中，充電設施建設正在提速。根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年底，在中國20個以上示范城市和周邊 區域將建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。按此規劃，預計投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。
對于喧囂的充電樁建設熱潮，北汽集團相關負責人表示：“目前北汽純電動車保有量3000多輛，投入使用的大部分是出租車，由運營公司集中運營，在停車場的 充電站完成充電”。對于私家電動車的充電，北汽集團認為，在“一個快充電樁比一輛車還貴”的情況下，應該由政府主導解決。同時，北汽也正在研發一款移動式 充電車，相當于流動的充電站，解決北汽電動車的應急救援和臨時補電。北汽將充電看做一個大的產業，其與國家電網旗下的華商三優公司合作，從充電樁的購買、 安裝到服務都由華商三優來操作。
目的地充電并非一個可輕易復制的模板。北汽內部探討過在超市、學校、醫院等場所建設充電樁的模式，與社會資源一起合作，建成運營可以申請政府補貼。然而，對于一些定位低端的電動車，由于與部分商家的訴求點并不匹配，所以合作談判難度加大。
不過，王認為，目的地充電可借鑒的最大意義是特斯拉的互聯網思維，而不是一個簡單的模式方法。“互聯網思維實際是一個格局的問題，如果只看單一產品沒有意義。”王解釋道，跟整個產業鏈相關的所有的環節構成了生態系統，目的地充電考慮的是把充電的生態系統建立起來。
王帶領的公共充電業務團隊僅有4人，面對的是特斯拉全國的業務。他抓住的主要工作是充電業務前端的商務談判和后端的審批。主導談判以吸引眾多商業機構加入 特斯拉的充電體系，通過社會力量一起完成充電基礎設施的建設。另外，通過后端的審批篩選合作伙伴，并監督他們的運營標準是否達到特斯拉要求。至于中間的所 有落地環節，特斯拉在現階段全部交由深圳充電網公司這樣的民間合作伙伴完成。特斯拉樂于把生態系統中的很多環節授權給民間，同時也非常重視社會力量能夠充 分發揮所長。特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄多次與王振飛見面，對于王陳述的構想，吳表示全力支持。王振飛對《環球企業家》說：“更多資源參與進來 形成滴水成河的作用，最后獲益的是整個新能源行業。”
電池網微信
