他說，當前的低速車用戶多由兩輪車和三輪車用戶升級而來，如果這部分用戶再次小幅度升級，為他們提供品質高一點、續航長一點、價格也高一點的電動車，不僅能保留住這批用戶，還能最大程度利用已有的經銷商和供應商渠道，這是傳統高速車企業不具備的優勢。
也有人擔憂，購買低速電動車的用戶中，不少是難以考取或不愿考取駕照的老年人，如果升級高速車，對駕照的硬性要求會導致這類潛在用戶流失。不過，上述業內人士分析，老齡化的到來，會讓低速車“不要求駕照”的優勢減弱。
據統計，今年年初，全國擁有駕照的人數已經超過4億人。隨著人口老齡化的加劇，適齡駕駛的人員中，有駕照的人數比例會越來越大。屆時，微小型高速電動車有望獲得“新一屆”老年人的青睞，契合他們消費適度升級的意愿，而這些用戶都是有駕照的。
另外，近年來，由于補貼加持，不少高速車企生產的小型電動車售價與低速車無異。這部分車型下沉到三線以下城市和鄉鎮，有些甚至以不上牌的“老年代步車”身份與低速車爭奪市場。補貼逐步退坡后，被傳統高速車企搶占的市場有望重新回到低速車企手中。
奇瑞汽車濟寧經銷商李廣東,曾是低速車經銷商，2015年開始改為銷售高速車。他認為，續航100公里、搭載鋰電池、價格4萬左右、能合法上路的電動汽車，是低速車企最擅長的產品。沒了補貼，像北汽EC180這樣的小型電動車價格不太可能拉低到低速車的水平，未來也不會再對低速車形成實際影響。
領途制定“專注生產小型優質純電動汽車”的產品規劃，邏輯之一正是小型電動車不依賴補貼也能快速發展。沒有說出的一層意思，是“如果沒有補貼，傳統車企的小型電動車未必是領途的對手”。
正如領途董事長張立平在2017年一次內部會議上所說，部分傳統新能源車企“進縣城搶經銷商”，對低速車企業形成了壓力，但價格仍將是領途的巨大優勢，“補貼取消了，他（傳統新能源車企的小型車）價格就得漲上去，我們的空間就更擴大一點，4萬5萬的市場，就有我們的機會?！?/p>
供應商：新建+升級，兩手抓
轉型小微型高速電動車，做“小微”不難，難在做“高速”。這里的“高速”，意味著進入公告或補貼所需的最高時速要求，更意味著符合一系列國家標準的、品質和安全有保障。
上述業內人士介紹，由于國家尚未出臺針對低速電動車的產品準入規則，很多低速車的生產主要參照2014年6月山東省汽車行業協會發布的《山東省小型電動車生產企業準入條件（試行）》（下稱山東標準）。不過，該文件屬于行業協會地方標準，沒有法律約束力。
2016年10月，國家標準委員會下發《四輪低速電動車技術條件》標準草案（下稱國標草案），業內普遍認為，24個月的項目周期期滿后，即今年10月，低速電動車國標有望出臺。目前，許多低速車企正在開發的車型，參照的就是國標草案。
雖然與山東標準相比，國標草案對低速電動車的要求較嚴，首次提出了側面40公里碰撞試驗要求、使用鋰電池和配備ABS系統等標準，但與工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》相比，技術要求低得多。
低速車企轉型生產高速車，首先要對供應商體系進行升級。
一位曾考察過多家低速車企廠房的觀察人士透露，和高速車相比，低速車供應商的技術水平極低，既沒有研發能力，也沒有零部件一致性的保障能力，許多供應商甚至不知16949質量管理體系是什么，3C認證為何物。唯一的優勢就是“便宜”。
如何升級供應商？
上述業內人士表示，低速車企對供應商體系升級，通行的做法有兩種：一是限定時間扶持原有供應商，能在規定時間內拿到相應的質量體系認證，就繼續合作，否則更換供應商；二是將原有的獨家供應商模式改為二軌或三軌配比模式，逐步調低沒有質量保證的供應商供貨比例。
在高速車的供應商體系構建上，領途的力度較大。未來，領途全部供應商中，國際知名品牌比例將超過80%。
雷丁也開始著手升級供應商體系。今年7月，雷丁公布供應鏈集成化戰略，宣布進入“供應鏈合伙人計劃2.0時代”。據報道，博世是雷丁的戰略供應商，博世加盟也有望提升雷丁的產品質量和形象，但雙方的合作細節還未可知。
經銷商：必須升級為4S店？未必
遍布全國的經銷商網絡是低速車企發展的重要力量。低速車企轉型，原有的以個體戶為主的經銷商模式是否需要同步升級？如何升級？
將原有經銷商門店升級為4S店，是幾家低速車企共同的選擇之一。
早在2014年，雷丁就在山東濰坊成立了第一家電動汽車4S店，功能包括車型展示、新車銷售和售后維修服務等。今年前8個月，雷丁在全國有百余家店面重裝開業，從新聞圖片和介紹來看，經銷商門店規格已與傳統燃油車的4S店無異。
麗馳官網要求，加盟經銷商必須是具有獨立法人資格、獨立納稅主體銷售運營公司，并要求經銷商擁有不少于50-200平方米的獨立形象終端店面及售后服務部場所。在經銷商升級方面，領途一方面尋求新合作伙伴，另一方面，對傳統銷售渠道進行升級，提供包括出行服務，換電，金融，4S店職能等服務。
不過，上述觀察人士并不看好低速車企升級為標準4S店。
在他看來，對于新能源汽車行業，4S店模式是否合理，本身就有待商榷。傳統燃油車鋪開4S店，主要是因為不同品牌的發動機、變速箱等關鍵零件具有排他性，經銷商需要培訓自己經營品牌的技術人員。
電動汽車不同，由于三電系統實現了模塊化生產，更適合以體驗店、連鎖店或者汽車超市的形式銷售，這也是許多電動汽車品牌主打體驗店模式的根源。
上述業內人士也認同，低速車經銷店與4S店有所區別，不需要同時具備銷售和維修功能。目前，不少汽車維修服務第三方企業在全國布局了服務網點，低速車企可以與之合作，導入旗下車型，培訓其成為特約維修點。
而且，相對于傳統高速車企和新造車企業，低速車企的融資能力較弱，如果大規模鋪開4S店，租金上漲和車價偏低的矛盾，會對企業形成不小的資金壓力。
轉型不易，不轉；生存恐難以為繼。
知情人士透露，御捷原本是低速車行業龍頭，多年保持著高速發展，但確定轉型方向后，由于資金和精力分散，低速車業務被其他企業反超。這種困境也有可能出現在其他謀求轉型的低速車企身上。
轉型小微型高速電動車，低速電動車企有天然的優勢——廣袤的市場基礎和覆蓋全國的經銷商網絡，是短期內其他玩家難以復制的。但是，由于多年構建的供應商體系技術水平較低，經銷商升級模式仍處于探索和試錯階段，低速車企轉型的結果，是成功實現華麗轉身，還是投入巨大卻只是勞力傷財，目前還無法斷言。
正如付于武所說，雖然低速車企擁有市場和渠道優勢、應變靈活，但在資金和體系管理等方面處于劣勢，轉型之路必定千辛萬苦，轉型路上會有陣亡者，也有成功者。各家布局成敗幾何，恐怕還得等到靴子落下之后才能逐漸清晰。
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