他說(shuō)，當(dāng)前的低速車用戶多由兩輪車和三輪車用戶升級(jí)而來(lái)，如果這部分用戶再次小幅度升級(jí)，為他們提供品質(zhì)高一點(diǎn)、續(xù)航長(zhǎng)一點(diǎn)、價(jià)格也高一點(diǎn)的電動(dòng)車，不僅能保留住這批用戶，還能最大程度利用已有的經(jīng)銷商和供應(yīng)商渠道，這是傳統(tǒng)高速車企業(yè)不具備的優(yōu)勢(shì)。
也有人擔(dān)憂，購(gòu)買低速電動(dòng)車的用戶中，不少是難以考取或不愿考取駕照的老年人，如果升級(jí)高速車，對(duì)駕照的硬性要求會(huì)導(dǎo)致這類潛在用戶流失。不過(guò)，上述業(yè)內(nèi)人士分析，老齡化的到來(lái)，會(huì)讓低速車“不要求駕照”的優(yōu)勢(shì)減弱。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年年初，全國(guó)擁有駕照的人數(shù)已經(jīng)超過(guò)4億人。隨著人口老齡化的加劇，適齡駕駛的人員中，有駕照的人數(shù)比例會(huì)越來(lái)越大。屆時(shí)，微小型高速電動(dòng)車有望獲得“新一屆”老年人的青睞，契合他們消費(fèi)適度升級(jí)的意愿，而這些用戶都是有駕照的。
另外，近年來(lái)，由于補(bǔ)貼加持，不少高速車企生產(chǎn)的小型電動(dòng)車售價(jià)與低速車無(wú)異。這部分車型下沉到三線以下城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，有些甚至以不上牌的“老年代步車”身份與低速車爭(zhēng)奪市場(chǎng)。補(bǔ)貼逐步退坡后，被傳統(tǒng)高速車企搶占的市場(chǎng)有望重新回到低速車企手中。
奇瑞汽車濟(jì)寧經(jīng)銷商李廣東,曾是低速車經(jīng)銷商，2015年開(kāi)始改為銷售高速車。他認(rèn)為，續(xù)航100公里、搭載鋰電池、價(jià)格4萬(wàn)左右、能合法上路的電動(dòng)汽車，是低速車企最擅長(zhǎng)的產(chǎn)品。沒(méi)了補(bǔ)貼，像北汽EC180這樣的小型電動(dòng)車價(jià)格不太可能拉低到低速車的水平，未來(lái)也不會(huì)再對(duì)低速車形成實(shí)際影響。
領(lǐng)途制定“專注生產(chǎn)小型優(yōu)質(zhì)純電動(dòng)汽車”的產(chǎn)品規(guī)劃，邏輯之一正是小型電動(dòng)車不依賴補(bǔ)貼也能快速發(fā)展。沒(méi)有說(shuō)出的一層意思，是“如果沒(méi)有補(bǔ)貼，傳統(tǒng)車企的小型電動(dòng)車未必是領(lǐng)途的對(duì)手”。
正如領(lǐng)途董事長(zhǎng)張立平在2017年一次內(nèi)部會(huì)議上所說(shuō)，部分傳統(tǒng)新能源車企“進(jìn)縣城搶經(jīng)銷商”，對(duì)低速車企業(yè)形成了壓力，但價(jià)格仍將是領(lǐng)途的巨大優(yōu)勢(shì)，“補(bǔ)貼取消了，他（傳統(tǒng)新能源車企的小型車）價(jià)格就得漲上去，我們的空間就更擴(kuò)大一點(diǎn)，4萬(wàn)5萬(wàn)的市場(chǎng)，就有我們的機(jī)會(huì)。”
供應(yīng)商：新建+升級(jí)，兩手抓
轉(zhuǎn)型小微型高速電動(dòng)車，做“小微”不難，難在做“高速”。這里的“高速”，意味著進(jìn)入公告或補(bǔ)貼所需的最高時(shí)速要求，更意味著符合一系列國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的、品質(zhì)和安全有保障。
上述業(yè)內(nèi)人士介紹，由于國(guó)家尚未出臺(tái)針對(duì)低速電動(dòng)車的產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則，很多低速車的生產(chǎn)主要參照2014年6月山東省汽車行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《山東省小型電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件（試行）》（下稱山東標(biāo)準(zhǔn)）。不過(guò)，該文件屬于行業(yè)協(xié)會(huì)地方標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有法律約束力。
2016年10月，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)下發(fā)《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)草案（下稱國(guó)標(biāo)草案），業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，24個(gè)月的項(xiàng)目周期期滿后，即今年10月，低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)有望出臺(tái)。目前，許多低速車企正在開(kāi)發(fā)的車型，參照的就是國(guó)標(biāo)草案。
雖然與山東標(biāo)準(zhǔn)相比，國(guó)標(biāo)草案對(duì)低速電動(dòng)車的要求較嚴(yán)，首次提出了側(cè)面40公里碰撞試驗(yàn)要求、使用鋰電池和配備ABS系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)，但與工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》相比，技術(shù)要求低得多。
低速車企轉(zhuǎn)型生產(chǎn)高速車，首先要對(duì)供應(yīng)商體系進(jìn)行升級(jí)。
一位曾考察過(guò)多家低速車企廠房的觀察人士透露，和高速車相比，低速車供應(yīng)商的技術(shù)水平極低，既沒(méi)有研發(fā)能力，也沒(méi)有零部件一致性的保障能力，許多供應(yīng)商甚至不知16949質(zhì)量管理體系是什么，3C認(rèn)證為何物。唯一的優(yōu)勢(shì)就是“便宜”。
如何升級(jí)供應(yīng)商？
上述業(yè)內(nèi)人士表示，低速車企對(duì)供應(yīng)商體系升級(jí)，通行的做法有兩種：一是限定時(shí)間扶持原有供應(yīng)商，能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)拿到相應(yīng)的質(zhì)量體系認(rèn)證，就繼續(xù)合作，否則更換供應(yīng)商；二是將原有的獨(dú)家供應(yīng)商模式改為二軌或三軌配比模式，逐步調(diào)低沒(méi)有質(zhì)量保證的供應(yīng)商供貨比例。
在高速車的供應(yīng)商體系構(gòu)建上，領(lǐng)途的力度較大。未來(lái)，領(lǐng)途全部供應(yīng)商中，國(guó)際知名品牌比例將超過(guò)80%。
雷丁也開(kāi)始著手升級(jí)供應(yīng)商體系。今年7月，雷丁公布供應(yīng)鏈集成化戰(zhàn)略，宣布進(jìn)入“供應(yīng)鏈合伙人計(jì)劃2.0時(shí)代”。據(jù)報(bào)道，博世是雷丁的戰(zhàn)略供應(yīng)商，博世加盟也有望提升雷丁的產(chǎn)品質(zhì)量和形象，但雙方的合作細(xì)節(jié)還未可知。
經(jīng)銷商：必須升級(jí)為4S店？未必
遍布全國(guó)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是低速車企發(fā)展的重要力量。低速車企轉(zhuǎn)型，原有的以個(gè)體戶為主的經(jīng)銷商模式是否需要同步升級(jí)？如何升級(jí)？
將原有經(jīng)銷商門店升級(jí)為4S店，是幾家低速車企共同的選擇之一。
早在2014年，雷丁就在山東濰坊成立了第一家電動(dòng)汽車4S店，功能包括車型展示、新車銷售和售后維修服務(wù)等。今年前8個(gè)月，雷丁在全國(guó)有百余家店面重裝開(kāi)業(yè)，從新聞圖片和介紹來(lái)看，經(jīng)銷商門店規(guī)格已與傳統(tǒng)燃油車的4S店無(wú)異。
麗馳官網(wǎng)要求，加盟經(jīng)銷商必須是具有獨(dú)立法人資格、獨(dú)立納稅主體銷售運(yùn)營(yíng)公司，并要求經(jīng)銷商擁有不少于50-200平方米的獨(dú)立形象終端店面及售后服務(wù)部場(chǎng)所。在經(jīng)銷商升級(jí)方面，領(lǐng)途一方面尋求新合作伙伴，另一方面，對(duì)傳統(tǒng)銷售渠道進(jìn)行升級(jí)，提供包括出行服務(wù)，換電，金融，4S店職能等服務(wù)。
不過(guò)，上述觀察人士并不看好低速車企升級(jí)為標(biāo)準(zhǔn)4S店。
在他看來(lái)，對(duì)于新能源汽車行業(yè)，4S店模式是否合理，本身就有待商榷。傳統(tǒng)燃油車鋪開(kāi)4S店，主要是因?yàn)椴煌放频陌l(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零件具有排他性，經(jīng)銷商需要培訓(xùn)自己經(jīng)營(yíng)品牌的技術(shù)人員。
電動(dòng)汽車不同，由于三電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了模塊化生產(chǎn)，更適合以體驗(yàn)店、連鎖店或者汽車超市的形式銷售，這也是許多電動(dòng)汽車品牌主打體驗(yàn)店模式的根源。
上述業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)同，低速車經(jīng)銷店與4S店有所區(qū)別，不需要同時(shí)具備銷售和維修功能。目前，不少汽車維修服務(wù)第三方企業(yè)在全國(guó)布局了服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，低速車企可以與之合作，導(dǎo)入旗下車型，培訓(xùn)其成為特約維修點(diǎn)。
而且，相對(duì)于傳統(tǒng)高速車企和新造車企業(yè)，低速車企的融資能力較弱，如果大規(guī)模鋪開(kāi)4S店，租金上漲和車價(jià)偏低的矛盾，會(huì)對(duì)企業(yè)形成不小的資金壓力。
轉(zhuǎn)型不易，不轉(zhuǎn)；生存恐難以為繼。
知情人士透露，御捷原本是低速車行業(yè)龍頭，多年保持著高速發(fā)展，但確定轉(zhuǎn)型方向后，由于資金和精力分散，低速車業(yè)務(wù)被其他企業(yè)反超。這種困境也有可能出現(xiàn)在其他謀求轉(zhuǎn)型的低速車企身上。
轉(zhuǎn)型小微型高速電動(dòng)車，低速電動(dòng)車企有天然的優(yōu)勢(shì)——廣袤的市場(chǎng)基礎(chǔ)和覆蓋全國(guó)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，是短期內(nèi)其他玩家難以復(fù)制的。但是，由于多年構(gòu)建的供應(yīng)商體系技術(shù)水平較低，經(jīng)銷商升級(jí)模式仍處于探索和試錯(cuò)階段，低速車企轉(zhuǎn)型的結(jié)果，是成功實(shí)現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，還是投入巨大卻只是勞力傷財(cái)，目前還無(wú)法斷言。
正如付于武所說(shuō)，雖然低速車企擁有市場(chǎng)和渠道優(yōu)勢(shì)、應(yīng)變靈活，但在資金和體系管理等方面處于劣勢(shì)，轉(zhuǎn)型之路必定千辛萬(wàn)苦，轉(zhuǎn)型路上會(huì)有陣亡者，也有成功者。各家布局成敗幾何，恐怕還得等到靴子落下之后才能逐漸清晰。
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