7月26日，電動汽車公司特斯拉的股價達到了歷史最高的130美元。當天，德意志銀行將特斯拉目標價上調至160美元，稱其股價仍有潛力在三四年內上漲一倍以上。
作為傳統汽車的顛覆者，特斯拉所享受的正是顛覆所帶來的獎賞。不過，就顛覆程度而言，特斯拉的競爭對手Fisker卻是更徹底的一個——特斯拉只不過是以重資產的方式在做電動汽車，而Fisker卻是以輕資產的方式做電動汽車。
簡單來說，Fisker除了設計和營銷之外，其他部分都交給了供應商去做—制造外包給芬蘭的華爾梅特汽車公司；發動機來自通用；動力系統由Quantum提供。
Fisker的創始人則是天才設計師Henrik Fisker，曾經設計了寶馬Z8、阿斯頓·馬丁V8 Vantage和DB9等知名車型。特斯拉如今大賣的Model S車型也是Henrik Fisker旗下的公司設計的。和特斯拉一樣，Fisker也一直得到了風投和美國政府的資金支持，累計得到了16億美元的資金。
Fisker最初的目標卻是像蘋果那樣做硬件，徹底顛覆汽車業，但這家公司的結局卻是已經破產，這和特斯拉是截然相反的命運。問題出在哪里呢？
產品
Fisker自始至終都沒有推出一款好產品。唯一上市的一款混合動力車Karma頻頻出現質量問題—發生過三次自燃事件，美國著名的《消費者報告》給了這款車一個“不推薦”的差評。Karma的不成熟也直接影響到了Fisker另一款更低價格車型Atlantic的推出，而且對品牌、現金流和投資者的信心都帶來了致命的影響。
核心資產
作為輕資產運行的公司，Fisker缺少有價值的核心資產，比如技術。由于將關鍵的部分全都外包，Fisker所擁有的僅僅是設計部分。這不僅影響了公司在關鍵時刻的融資能力，而且也削弱了公司長遠的競爭——Fisker電池每瓦時的造價是1000至1500美元，而特斯拉只有320至420美元。
供應鏈管理
雖然產品問題不斷，Fisker并不缺少最初的用戶，也有很多大牌明星用戶——萊昂納多·迪卡普里奧、賈斯汀·比伯等，但Fisker一直沒有足夠的產能讓用戶及時拿到汽車，從上線到交付都是一拖再拖。此前，電池供應商A123的倒閉曾導致Karma停產。供應鏈的管理混亂也導致了產品質量和現金流出現問題，其大部分的資金都按照高產量（1.5萬輛）為供應商預先支付款項，實際上Karma累計只銷售了2500輛。
顯而易見，上述所有的問題都能追溯到Fisker所采用的輕資產模式。實際上，按照創始人Henrik Fisker最初設計的輕資產模式，Fisker應該是能夠做到更快的產品周期，更便宜的成本，以及更好的汽車。
但Henrik Fisker設想的這些顛覆性的元素都沒有體現在自己的產品中。Karma展現出來的卻是另一面：居高不下的成本、質量糟糕的產品。市場研究公司PrivCo稱，Fisker累計融資16億美元，平攤到每輛Karma的資金成本高達66萬美元，而其售價只有10萬美元左右。
消費者并不在乎汽車是怎么造出來的。對他們來說，最重要的不是重資產還是輕資產，而是產品是不是夠好，夠便宜，夠吸引人。在產品層面，Fisker完敗給特斯拉。《消費者報告》對特斯拉Model S車型的測試評分高達99分（滿分為100分）。很難說輕資產在汽車業一定是行不通的，但Fisker顯然缺少駕馭輕資產的能力。顛覆不是簡單的不走尋常路，而是通過不尋常的路徑提供真正有價值的東西，商業就是這樣。
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