無牌、無稅、價格低——這是低速電動車在我國發展寫照。提及低速電動車，“垃圾技術，指標落后”、“污染環境”、“安全無保障”總能見諸各個媒體報道，而業內人士也不斷呼吁行業自律，就在各界“苦口婆心”過程中，低速電動車卻迎來了五年大發展。
以低速電動車中國第一大市場的山東省為例，微型電動車產量從2010至2014年的同比增長率分別為87.5%、127.3%、27.1%、56.6%、43.4%。今年1-5月，山東累計生產微型電動車121619輛，同比增長55.57%。2014年5月，山東省公安廳交警總隊開展整治行動，在此情況下，2014年山東省產量仍同比增長43.4%。第一電動網CEO龐義成對我說，如果政策放開，2015年銷量將達71萬輛，2020年將達210萬輛。
7月10日，第一電動網舉辦的“泰山論劍——2015微型電動汽車大會”在山東舉行。與會者就對低速電動車百姓需求剛性達成了共識，而行業銷量排名靠前的部分企業也認為，“低速電動車存在維修匱乏、價格戰、車型抄襲等惡意競爭”，甚至還發起了“建立底層共識，自覺遵守行為規范，促進微型電動汽車行業共同體良性發展”的共識。
1月13日，中國新能源汽車政府智囊團中國電動汽車百人會將其首個調研課題便是定位力促低速電動車“扶正”，并將低速電動車課題報告上報給了國務院發展研究中心、公安部、科技部、發改委、環保部、工信部等有關部門。這一報告一度被業界認為是低速電動汽車“轉正”的利好消息。
時過進遷，關于低速電動車話題的各類論壇、報告、沙龍層出不窮，低速電動車“轉正”話題已成為業內聊資，核心問題是行業法規制定者對于行業發展依然出于調研之中，盡管過去已經調研了五年。
就在中央政策出于不斷“醞釀期”時，地方政府卻走得更快。截至2015年6月，四川、福建、河南商丘等全國14個省市已為低速電動車出臺25項“解禁”政策，低速電動汽車在上述省市已經可以上牌上路。那么，中央政府到底在等什么呢?
中國工程院院士楊裕生將低速電動車比喻成“路邊野草”，樣子像丑小鴨，不久就是大天鵝，因為滿足人民需要。對于上述觀點，我部分認同，低速電動車目前在中國發展確實猶如叢林時代，唐駿、御捷、雷丁、時風、麗馳等品牌企業已經在低速電動汽車市場建立自由銷售渠道，兼顧品牌宣傳、銷售與維修功能。
河北御捷車業有限公司作為該行業最大的低速電動車企業，其董事長張立平告訴我，目前御捷已有1000個銷售網點，預計2016年將達到2000—3000個，而二級網點將超5000個。
而現實情況是，全國任何一家低速電動車企業的科研實力、企業規模都難以與中國傳統汽車業相抗衡，哪怕是眾泰、力帆、奇瑞、江淮等自主品牌，且“作坊式”企業多如牛毛。但我們應該看到個別大企業在“政策眷顧”之外的努力。
“守法成本高，違法成本低”是中國環保攔路虎，而低速電動車野蠻擴張看似復合市場經濟，但政策缺位卻阻礙了行業升級，增強了行業混論發展的不確定性，側面助長了作坊式低速電動車惡性發展，希望我們不要再回到過去“先污染再治理”的老路子。
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