如果說，當下的新能源汽車市場是一組滾滾向前的車輪，政策就是其最有力的助推者。
7月9日，國務院總理李克強在主持召開國務院常務會議中，宣布了對符合條件的新能源車免征車輛購置稅的決定。“從2014年9月1日到2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。”李克強總理同時重申了發展新能源汽車對國家交通能源戰略轉型、拉動市場需求和培育新增長點的重要意義。
兩年前，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
從現實角度衡量，規劃中的數字無疑太過理想化，但盡管速度和發展規模無法與規劃相及，新能源車市場堅冰也正在融化——7月9日，中汽協公布的上半年汽車產銷數據中，新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。而為規劃中的50萬輛、500萬輛宏偉藍圖能在未來某天真正實現，國家政策勢必會毫不吝嗇地給予盡可能多的支持和引導。認清了這一點，外資也好，內資也罷，全民發展新能源汽車的熱度自然水漲船高。
今年1月，北京市宣布新能源汽車單獨設立搖號池，幾乎百分之百的中簽率確實啟動了一部分傳統車購車指標久搖不中的潛在消費群體的購買力。同樣受制于傳統車限購政策的上海市，宣布每年將特別給予像特斯拉一樣的符合條件的進口新能源汽車發放3000張免費牌照。再加上剛剛出爐的全國新能源汽車免征車輛購置稅政策，在政策導向之下，新能源車的發展根基更加堅實。
從后兩項政策來看，包括特斯拉Model S、日產聆風、寶馬i3、雪佛蘭、沃蘭達在內的純電動進口車型無疑將是再度利好；而對于遲遲沒有將插電式混合動力車型引入國內的豐田普銳斯而言，并不在受益之列。
“應該會的。”得知進口車同樣也取消車輛購置稅后，對于是否會帶來利好，特斯拉中國相關負責人如是說。但免征車輛購置稅對在中國境內銷售的新能源車而言，刺激消費作用恐怕需一分為二來看待。
一輛特斯拉Model S高配車型裸車約為85萬元，車輛購置稅8.525萬元；一輛寶馬i3裸車預售價區間最高值52萬元，車輛購置稅5.2萬元……對于真正有能力購買特斯拉的人來說，區區幾萬元的購置稅并不在考慮范疇。
相反，由于售價基數低，諸如比亞迪、北汽、上汽等自主品牌的純電動車則顯得獲益更大。以售價20萬元左右的比亞迪雙模電動車秦為例，免征購置稅意味著可為消費者節省近2萬元的費用，再加上7萬元的政府補貼，這意味著秦的最低售價已突破10萬元。對用戶基數更為龐大的大多數普通消費者，特別是步入限購城市行列的消費者而言，擁有一輛新能源汽車已變得觸手可及。
當然，至少在當下，消費群體對新能源汽車的接受程度并不僅在于有多少政策支撐，能夠減免多少購車款；有多少車企熱情傾注，可以提供多少備選車型……更多在于新能源汽車是不是真正實用？經濟性、便捷程度和性能指數是否能真正互相平衡？
只有消費者對于充電設施、續駛里程和新能源汽車本身等諸多顧慮被逐一打消的時候，這場新能源汽車的烈火才能真正被點燃。
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